croisons les doigts ça va finir par marcher

Bonjour :)

J'ai remplacé le filtre à essence - c'était un peu galère car il y a eu pas mal d'essence qui à coulé par terre.

J'ai remis les bougies d'origine qui étaient en très bon état. Je les ai bien nettoyées. Ce sont des NGK bi électrode.

La batterie était bien chargée, mais je n'ai pas encore remis la courroie alternateur.

Hélas, le moteur tourne toujours aussi mal, avec des ratés au ralenti et aux autres régimes. C'est net, le moteur bouge à chaque raté.

J'avoue ne pas comprendre ce qu'a ce moteur ... C'est très décourageant. Je m'en veux de ne pas avoir détecté ces ratés lors de l'essai.

J'en suis à me demander si je ne dois pas déculasser. C'est d'ailleurs pour ça que je n'ai pas recapoter la courroie de distri.

Mais s'il y'avait un pb de soupapes ou de JDC ... je le verrai aux compressions non ? Or elles sont bonnes.

A ++ :-)

Je ne pense pas que ton pb soit à l'intérieur du moteur. Attends encore avant de déculasser.

J'ai relu rapidement ton aventure et il me semble que tu n'as pas mis en cause le turbo. Débranche le tube d'air à la sortie de l'intercooler et fais tourner le moteur ainsi, hors turbo, et vois ce qui se passe. Attention à ce qu'il n'aspire pas n'importe quoi.

Bon courage tu vas trouver !

Bonjour :)

En fait, je ne l'ai pas ecrit, mais j'ai bien effectué un test tuyau d'air débranché pour voir si ce n'était pas de l'huile provenant du turbo qui provoquait ces ratés. J'ai aussi débranché les 2 tuyaux de reniflard. Cela n'avait pas atténué les ratés. Mais je n'ai peut être pas attendu assez longtemps. Toujours est-il que l'admission est bien grasse.

J'avais toutefois constaté un truc bizarre : alors que les reniflards étaient branchés, j'ai ouvert le bouchon de remplissage d'huile. Généralement, sur les moteurs que je connais, soit il n'en sort rien, soit quelques vapeurs d'huile s'en échappent. En y mettant la main, on ne doit pas sentir une grosse pression, signe d'un reniflard bouché et/ou d'une perte de compressions.

Et bien sur ma 605, c'est tout le contraire, lorsque je pose ma main sur le bouchon, elle est aspirée ! Cela signifie que le carter d'huile est en depression. Normalement, il y a une capsule qui régule la pression dans le carter et envoie les vapeurs d'huile dans l'admission au delà d'une certaine pression, du moins c'est ainsi sur ma 405 diesel. Sur un TCT, il en est peut être autrement et le fonctionnement que je décris est peut être normal.

J'ai aussi fait un autre test : j'ai débranché la Lambda. Pas de voyant allumé - mais le défaut a probalement été enregistré. Le moteur n'a pas varié son fonctionnement.

J'en ai profité pour mettre un coup de multimètre sur le connecteur de la sonde Lambda (qui est neuve, je le rappelle) :
- 0.65 v (valeur moyenne) entre les deux bornes de la sonde
- quelques ohms sur les deux autres bornes qui alimentent la résistance

0.65 v, cela me paraît être une valeur bien riche. Je devrais peut être regarder le signal à l'oscillo et surtout, vérifier qu'il arrive bien au calculateur ... puisque le Motronic MP3.2 n'allume pas de voyant quand la Lamda n'est plus là, alors tout est possible lol.

A +++ :-)

Je vais faire le test de la main sur le bouchon sur ma TCT dès que possible.

Merci :)

En y réfléchissant, ce n'est pas normal que le vide du collecteur d'admission soit directement transmis au carter d'huile, du moins pas dans de telles proportions.

Sur certains moteurs essence il y a un clapet régulateur (valve PCV) de qui empêche justement que le vide du collecteur n'aspire 3 tones de vapeurs d'huile quand le moteur est au ralenti et à faible charge - et évite ainsi que le moteur ne tourne comme une patate à cause de l'excès d'air et l'apport de vapeurs d'huile en trop grande quantité.

Mais sur les moteurs XU essence, je n'ai pas l'impression qu'il y ait un tel clapet régulateur.

Sur le TCT, il y a bien ce petit clapet blanc et noir qui empêche la surpression du turbo de passer dans le carter d'huile. Mais fait-il office de régulateur de pression ? A y a-t-il un autre clapet quelque part ?

A vrai dire, je n'ai pas totalement compris le circuit recyclage des vapeurs d'huile sur ce moteur, et les schémas sont rares et imprécis

A ++ :-)

Il y a un truc !
Je viens de faire le test sur ma TCT :
L'aspiration n'est pas très forte mais c'est plus compliqué : si on pose (en la tenant) une feuille de papier sur le bouchon elle bat la chamade c'est à dire qu'elle est aspirée puis repoussée au rythme du moteur, un poil peut-être, moins fort si le régime monte devenant comme une simple vibration.

Tu as écrit : Sur le TCT, il y a bien ce petit clapet blanc et noir qui empêche la surpression du turbo de passer dans le carter d'huile.

Non il n'y a pas de surpression dans l'admission, mais de la dépression (sinon pas de frein).
Pose ton doigt à l'arrivée du tube (avec le bidule blanc) qui va du bouchon vers le carbu. :
si l'aspiration vient de là tu as trouvé !

Bonsoir :)

Merci d'avoir fait l'essai :-)

J'ai trouvé l'origine de cette depression excessive : le tuyau de reniflard était branché sur le piquage côté droit du boitier de papillon à la place du tuyau de l'électrovane de canister (et réciproquement l'électrovane de canister était donc du côté gauche).

Ça n'a l'air de rien, mais le calibrage d'air à l'intérieur de boitier de papillon n'est pas le même : le côté droit, dédié à l'électrovane se canister aspire beaucoup plus d'air que celui de gauche dédié au reniflard.

Les embouts en plastique ont un calibrage identique, la différence se situe en fait à l'intérieur même du boîtier papillon.

Autre truc douteux : l'électrovane de canister fonctionne parfois très longtemps alors que le moteur est chaud, de plus, elle a tendence à cracher un peu d'air même quand elle n'est pas alimentée.

J'ai donc bouché le tuyau de l'électrovane de canister et surtout, j'ai remis en bonne place les deux tuyaux :
- électrovane de canister à droite (tuyau bouché)
- reniflard à gauche

Le moteur tourne un chouïa mieux, mais les ratés sont toujours là. Ce n'est donc pas la cause. D'ailleurs, l'inversion des tuyaux vient de moi lors du remontage.

La dépression au niveau du bouchon est redevenue faible. Et en effet, si on met une feuille de papier, elle vibre :-)

J'ai effectué d'autres tests :

- le signal de la sonde lambda arrive bien au calculateur entre les bornes 10 et 28 du connecteur 55 broches. Au multimètre, on voit bien les variations 0.8 v -> 0 v -> 0.8 v toutes les 2 secondes, ce qui est normal.

- J'ai également vérifié l'état des bougies : celle du cylindre 3 est toujours un peu plus noire que les autres, même si elles sont toutes les 4 dans un état très correct.

- Enfin, j'ai laissé ma main un moment sur la sortie d'échappement : outre les "pop pop pop" ma main était clairement mouillée alors que le moteur était chaud. Je n'ai pas retrouvé d'odeur de LDR sur ma main. C'est tout simplement de l'eau. Les durits du circuit sont certes sous pression, mais sans plus. Je ne pense pas qu'il y ait un problème de JDC.

Demain, je prevois deux tests :

- test de pression de carburant dans la rampe, je ne l'ai jamis fait car je n'ai pas de mano. Je vais en acheter un. Le régulateur est neuf ... mais qui sait, la pompe est peut être en train de mourir.

- test des compressions pour la 2e fois. Cette fois, je vais bien le faire : batterie chargée a bloc et papillon ouvert à fond.

Voila :-)

De l'humidité à l'échappement c'est normal pendant un bon moment après le démarrage pour éliminer la condensation...
mais
... si le véhicule a peu roulé il peut arriver qu'il y ait un véritable lac à l'intérieur des pots !

Regarde pas dessous, souvent ils sont percés à la construction pour éliminer cette eau qui rouille l'intérieur et peut gêner l'échappement. Le trou de diamètre 6 à 8 mm se trouve souvent à une extrémité. S'il n'y en a pas pas n’hésite pas à percer cela n'augmentera pas le niveau sonore.

Oui, je pense aussi que c'est de la condensation.

Aujourd'hui, j'ai testé la pression dans la rampe d'injection. J'ai utilisé un pistolet de gonflage avec mano sur lequel j'ai bouché la sortie. La pression d'essence étant sur l'entrée du pistolet.

J'ai trouvé une pression de 2.9 bars avec le tuyau de dépression déconnecté du régulateur. Avec ce tuyau branché, j'ai 2.4 bars. Si j'accélère un peu, la pression baisse à 2.2 bars puis remonte (2.9 bars sans variation avec le tuyau de dépression débranché).

Ces valeurs sont normales, la différence de 0.5 bar correspond à la dépression régnant dans le collecteur.

J'ai aussi effectué quelques tests électriques sur les masses, mais je n'ai rien trouvé.

Voila, je ne sais vraiment pas d'où ces ratés peuvent venir

-- Edit du Mer 12 Fév 2020, 21:25:51 --



Et pour répondre à la proposition de Peeper9187, j'ai besoin des schémas électriques moteur RGX (faisceaux et schéma de principe) :-)

A ++ :-)

OK j'essaie de te filer ca demain matin, la c'est a la grange et il meule trop je sors plus !!

Edit : Je suis en train de regarder sur mon servicebox il faut rentrer le numero de chassis pour accceder aux diagrames, tu peux me filer ca en MP ?

Je sais pas si c'est le VIN ou une partie du VIN par contre ?

Il n'y a pas urgence :)

Je ne peux envoyer ni recevoir de MP, car je n'ai pas encore assez de posts à mon actif.

Voila mon VIN : (je l'effacerai demain).

A ++ :)

Bon bein la recherche VIN ne marche plus meme pour la partie schema electrique,

Ducoup voila ce que j'ai pu trouver dans les bouquins je sais pas vraiment ce que ca vaut, moteur et injection ;

Merci :)

Je réfléchis aux tests électriques que je pourrais encore faire.

A ++

Clémence :)

Bein bon courage ma foiX !

Ce que je n'ai pas encore fait (et que je vais sans doite faire quand j'aurai le temps) :

- visualiser à l'oscillo la tension de commande de chaque injecteur côté injecteur (et non côté calculo)
- visualiser la stabilité du +12v de chaque injecteur
- visualiser le signal du capteur de cliquetis (mais comment l'interpréter?)
- visualiser le signal de la sonde lamba, même si la mesure au multimètre était Ok. Voir, si possible, la corrélation entre la tension de sortie de la sonde et la largeur d'impulsion 0v des injecteurs
- verifier au multimètre l'alimentation 12v du réchauffeur de la sonde lambda (le fusible est bon)
- visualier à l'oscillo la stabilité de la masse du MTR04 (borne 4)
- vérifier à l'ohmmetre le faisceau du MTR04 et des bobines depuis le calculateur et le relais double

Enfin, j'avais noté que les injecteurs 1 - 3 et 2 - 4 étaient reliés électriquement ensembles dans le calculateur. La commande semble être full-group (4 injos commandés en même temps) ou semi full-group (commande 2 + 2) alors que la RTA parle d'une injection à commande séquentielle (commande individuelle phasée de chaque injecteur juste avant l'ouverture de chaque soupape)

L'absence de capteur de phase (capteur de position AAC) confirme que ce système d'injection ne peut être séquentiel. Il est donc soit semi-full-group, soit full-group.

Le document Citroën sur l'injection Bosch MP3.2 du TCT transmis par Jeff semble confirmer que c'est bien une commande full-group.

Le fait d'avoir 4 commandes séparées en sortie de calculateur est donc inutile ... bizarre quand même. C'est pas économique comme choix en terme de faisceau électrique.

Voilou

A ++

Il y a plein de bizarreries dans les TCT et dans la mienne encore plus. Il faut se rappeler qu'à leurs lancements les 605 et XM étaient un festival de pannes. Tout le monde sur le pont chez PSA pour fiabiliser. Chose faite théoriquement en phase 2 en 95 mais les phases 2 ne sont pas toutes identiques et je pense que la fiabilisation a été terminée plutôt en 97.
Deux exemples sur ma 605 de 95 :
-- alors que l'électrovanne du canister devrait être temporisée fermée (puis ouverte) lors de l'arrêt du moteur elle reste ouverte ce qui induit parfois par temps très chaud de l'autoallumage lorsqu'on coupe le contact.
-- une poulie damper très spéciale a été montée pendant 6 mois en 95. Inutile de dire qu'elle est introuvable maintenant. Heureusement qu'elle est encore impec sur ma TCT, lorsqu'il faudra la changer ????

J'espère que la voiture ne contient pas une coquille de ce genre !

J'ai moi aussi des bizarreries sur l'électrovane de canister : d'après la doc, elle devrait faire "tac tac tac tac" pendant quelques dizaines de secondes, voire minutes et se couper à chaud ou à l'accélération.

Sur la mienne, dans le meilleurs des cas, elle fait "tac tac tac tac" pendant 15 minutes puis s'arrête. Mais le plus souvent ... elle ne s'arrête jamais. De plus, elle n'est pas totalement étanche. C'est pourquoi je l'ai déconnectée du boitier papillon et j'ai bouché le tuyau afin de ne pas créer de prise d'air.

J'ai aussi trouvé un connecteur 4 broches avec ... un seul fil. Le fil en question n'est pas sur les schémas et comporte un étiquette en papier.

Autre bizarrerie : si je déconnecte la sonde lambda, aucun voyant ne s'allume et - à confirmer - j'ai l'impression qu'aucun défaut n'est mémorisé.

La difficulté est de faire la différence entre une bizarrerie d'origine Peugeot et une vraie anomalie :)

A++

Qu'est ce donc que cette fameuse poulie introuvable ?

Donnes toujours la ref, j'ai toujours des tonnes d'annonces ebay / le coin coin dont certaines avec des damper de 605 neuves / origine PSA.

Ce serait pas une k6 ou une l6 par hazard ?