ça faisait qqs temps que je n'avais suivi, mais moi aussi bravo et ça devrait mieux fonctionner.
C'est vraiment super de mettre autant de photos.

Ce n'est pas à proprement parler un conseil, mais par expérience :
- ma srti de 93 n'a jamais aimé les nettoyants injecteurs : j'ai essayé 2 fois et ça n'a servi à rien, pire, le moteur avait des ratés.
- j'avais changé les bougies par des 4 électrodes : pas terrible, des ratés, manque de puissance. Des Bosch à 2 euros pièces ne lui ont jamais aussi bien convenue !
- elle a toujours préféré le sans plomb 98 : consomme moins et moteur plus "souple".

Bonne journée, bonne courage

idem, je n'utilise que de l'Excellium sp98

Merci à vous :)

Le pigeage au niveau de volant moteur est en effet bien pratique : c'est le cas sur ma 405 1.9 turbo D. La pige s'introduit derrière le démarreur.

J'ai aussi acheté des bougies Bosch à 2 euros ;-)

Idem pour l'Excellium 98 et ma 405 tourne aussi à l'Excellium

Aujourd'hui, j'ai avancé :

J'ai d'abord remis en bonne place le joint spi AAC. Je l'avais enfoncé jusqu'au fond, mais il fallait qu'il soit à ras.

Pour cela, j'ai déposé le palier n°5, celui de gauche. C'est possible dans la mesure où l'AAC était dans une position où les 2 premieres cames ne forcent pas sur leurs poussoirs. L'AAC ne force donc pas et ne risque pas de se casser.

Une fois le palier déposé, j'ai remis en place le joint spi.

Bien sûr, la courroie et le poulie d'AAC ont été déposés. Ce n'est pas grave dans la mesure où la courroie n'avait pas été tendue.

Ensuite, j'ai fait l'étanchéité de la vis de maintien latéral du palier n°1. J'ai mis un peu de pâte à joint. Cette vis se serre à 15 N.m.

Enfin, j'ai reposé le cache culbuteurs avec un joint tout neuf. Attention, il faut mettre de la pâte à joint au niveau des paliers n°1 et n°5 (les deux paliers aux deux extrémités). Les vis du cache culbuteur se serrent à 10 N.m. Ma.Clé dynamo ne descend pas jusqu'à cette valeur, alors j'ai vissé sans trop. Là aussi, il faut mettre un peu de pâte à joint ou installer des joints neufs sous les têtes des vis.

Après ça, on passe à la tension de courroie :

Après avoir remis en place la poulie d'AAC et la courroie, je passe donc à la tension.

Je mets en oeuvre la méthode que j'avais envisagée.

Le but est de faire sonner la courroie comme une corde de guitare et de mesurer la fréquence (elle est très faible, donc le son est grave et peu audible).

D'après la RTA, la courroie doit être pré-tendue à 30 unités Seems, soit 12 da.N (il existe un tableau de conversion Seems - da.N). Après 2 tours de viebrequin, le contrôle de la tension doit donner 44 unités Seems, soit environ 20 da.N.

Comment mesurer la tesion en da.N ?

Pour cela, j'utilise l'application Easy-Tesion de Hutchinson.

L'application fonctionne de la façon suivante :

1) On entre 3 paramètres : la longueur totale de la courroie (env. 1000 mm), le poids (88g), la longueur du brin qui va vibrer, c'est à dire celui entre le vilo et l'AAC (370 mm).
2) On fait vibrer la courroie en la pinçant comme une corde de guitare, l'appli affiche alors une fréquence en Hz et une tension en Newton. In fine, on doit trouver 20 da.N, soit 200 N.

J'ai donc pré-tendu la courrioie à l'aide du tendeur en le faisant tourner dans ne sens horaire (en fait non c'est anti-horaire) puis je l'ai bloqué avec la vis de 13 serrée. Pour que la tesion se transmette au reste de la courroie, il faut dépiger la poulie de vilebrequin.

Je contrôle la tension avec l'appli et je trouve 132 N ce qui est correct (valeur attendue : 120 N)

Je fais tourner vilebrequin sur 2 tours puis je repige. Les piges rentrent parfaitement. Cela permet de valider le calage. J'enlève les piges. Cela permet aussi de répartir la tension de la courroie.

Je contrôle la tension avec l'appli : j'obtiens 157 N ce qui est trop peu (la valeur attendue est 200 N). Si je fais plusieurs tours de vilebrequin en revenant en position pigée (sans remettre les piges), je retrouve toujours + ou - 150 N ce qui est cohérent. Mais si je fais la mesure dans d'autres positions que la position pigée, les valeurs ne sont pas les mêmes. Il faut donc mesurer la tension en position pigée, c'est à dire avec les 4 pistons alignés à mi-course.

Je tâtonne en effectuant plusieurs essais. A chaque essai, je fais 2 tours de vilo et je reviens toujours postion pigé (sans reposer le piges).

Après plusieurs essais, je finis par trouver 196 N ce qui est correct (valeur attendue 200 N). Je refais plusieurs tours de vilo : je retrouve toujours la même valeur (+ ou - 196 N à quelques N près).

Au toucher, la tension semble correcte, je fais un quart de tour en la tordant, mais pas plus. La flèche est de moins d'un cm.

Voila donc la courroie tendue ... la tension sera vraiment validée par un essai moteur tournant et absence de bruit suspect. Je ne repose pas les capots.

Le tendeur est bloqué avec un serrrage de la vis à 20 N.m, il y a de la place, une clé dynamo peut passer.

Dernière étape du jour : je vidange le circuit de LDR et dépose thermostat (qui fuit) :

J'ouvre donc les purges, j'en trouve 3 :

- deux au niveau du thermostat
- une sur une durit en hauteur près de courroie de distri
- je ne trouve pas de purge au radiateur pourtant mentionnée par la RTA

J'ouvre ensuite le robinet du radiateur. Je ne trouve pas le bouchon de vidange du bloc mentionné dans la RTA.

Enfin, je dépose le thermostat. L'état du joint confirme qu'il y avait une fuite.

Voilà; j'en reste là pour aujourd'hui :-)

-- Edit du Sam 11 Jan 2020, 21:14:54 --

-- Edit du Dim 12 Jan 2020, 0:13:55 --

Hum, en relisant la RTA, je m'aperçois que j'ai fait tourner le galet tendeur dans le mauvais sens

Je suis pourtant presque sûre qu'il était monté comme ça à la base.

Donc demain, je retendrai en faisant touner le galet dans le sens anti-horaire ...

Super bravo

(J'avais aussi une petite fuite au niveau du retour d'huile que j'ai colmatée lorsque j'ai changé le turbo)

Merci ... mais j'ai tourné le galet tendeur dans le mauvais sens Donc demain, je vais rectifier ça

-- Edit du Dim 12 Jan 2020, 1:26:03 --



Pour le gras sur le retour du turbo, ca semble venir de la jonction avec le bloc. Je vais regarder ça, mais c'est vraiment léger.

C'est ça, pour colmater il suffit de mettre un peu de pâte à joint autour, il n'y a pas de pression

Bonsoir,
toujours aussi sympa à suivre ces aventures.
Et c'est bien de mettre quand on se trompe. J'avais aussi tourné dans le mauvais sens quand j'avais fait la distri...

J'avais aussi tourné dans le mauvais sens quand j'avais fait la distri...[/quote]

Classique ! On a tous fait cette erreur

Classique ! On a tous fait cette erreur [/quote]

Bonsoir :-)

Hé oui, je pense qu'on fait l'erreur parce qu'on effectue un serrage et qu'un serrage, par habitude, se fait dans le sens horaire ;)

Alors j'ai avancé dimanche dernier :

Dans un premier temps, j'ai donc desserré le galet tendeur pour le resserrer en le faisant tourner dans le sens anti horaire. Dans ce sens, le serrage est beaucoup plus progressif et plus facile.

Tellement facile ... que lors des premiers essais, je me suis retrouvée avec une tension de 600 N (!). J'ai donc rédui la tension et en forçant très peu avec le galet, j'ai réussi à obtenir 200 N soit 44 unités Seems.

Ensuite : remplissage du circuit de LDR.

Mais avant de le remplir, j'ai effectué un rinçage à l'eau claire. J'ai introduit l'eau du robinet en deux endroits :
- au niveau de la durit supérieure du radiateur (elle sort par le robinet du radiateur)
- au niveau du thermostat dans la culasse (elle sort aussi par le robinet du radiateur en passant par la pompe à eau)

Pour éviter que de l'eau claire ne stagne dans la durite qui passe au niveau du passage de roue entre la pompe à eau et le radiateur, j'ai mis cette durit à l'horizontale. Pour cela, j'ai débranché le tuyau qui la relie au vase d'expansion.

Avant de remplir, je repose le thermostat avec son joint neuf. Les portées de joint du hermostat sont bien nettoyées.

J'ai acheté un thermostat neuf car le joint ne se détaille pas chez AD. Le thermostat d'origine fonctionnait très bien et surtout, il a l'air beaucoup plus robuste que le neuf. Alors je l'ai gardé, j'ai seulement remplacé le joint.

Ensuite, j'ai reposé le collecteur d'admission.

Pourquoi poser le collecteur d'admission avant le remplissage du circuit de LDR ? Tout simplement parce que le collecteur comporte un mini circuit de LDR avec deux petits trous. Le but étant de maintenir chaud le collecteur je suppose.

Sur un XUD (diesel), il n'y a pas ce mini circuit de LDR dans le collecteur. Je pense que c'est spécifique aux moteurs essence.

La pose du collecteur n'a pas posé de problème particulier. Il faut que les deux surfaces (culasse et collecteur) soient très propres sans residus s
de l'ancien joint.

Le serrage se fait avec un couple assez faible : 20 N.m

J'ai ensuite procédé au remplissage du circuit de LDR. J'ai acheté 2 bidons de 5 litres.

Comme la vis de purge la plus haute est située plus haut que le vase d'expansion, il est nécessaire de fixer un récipient sur le vase d'expansion afin de faire couler le LDR par la purge la plus haute (il s'agit d'une bouteille de Coca avec du téflon sur le bouchon, bouteille déjà utilisée avec succès sur le XUD de ma 405 1.9 TD)

Le remplissage est en fait assez simple et ne diffère pas trop du XUD :
- on remplit, on remplit, on remplit ...
- au bout d'un moment la purge en métal près du thermostat est la première à couler. On la ferme quand elle coule en continu (et pas par a-coups)
- puis c'est au tour da la purge en plastique juste à côté, on ferme
- enfin, la purge la plus haute près du réservoir de DA se met à couler, on ferme.

J'ai englouti presque la totalité des 2 bidons, soit environ 9 litres. Le circuit contient 8 litres, mais avec les pertes lors du remplissage (les purges qui coulent, le LDR qu'on renverse), c'est normal d'avoir mis 9 litres.

J'enlève le bouteille de Coca qui contenait 0.5 litre.

Attention : le LDR est toxique et il vaut mieux mettre de l'absorbant pour absorber le LDR tombé par terre. Comme absorbant, j'utilise de la litière pour chat.

Pour parfaire la purge, il faut faire tourner le moteur ... mais là, je ne peux pas encore le démarrer.

Je pose ensuite les injecteurs avec leurs joints toriques neufs. Les joints neufs semblent plus épais et aussi plus souples.

Je les ai d'abord insérés dans les trous du collecteur - il faut que ces trous soient exempts de résidus. Il faut un peut forcer pour les faire rentrer, mais ça rentre.

Ensuite, j'enfonce la rampe sur les injecteurs. Là aussi, il faut bien appuyer. Les injecteurs tiennent chacun avec une bride, la rampe étant ensuite fixée sur le collecteur. Puis je pose les tuyaux d''essence.

Enfin, je pose le boîtier papillon. Le joint entre le collecteur et le boîtier papillon est neuf.

J'ai également reposé les bougies (serrage 25 N.m) après un coup d'aspirateur dans les cylindres.

Et puis ... j'en suis restée là :-)

Donc pas de démarrage pour le moment :/

C'est bien propre maintenant, mais le suspense est torride et insoutenable.

J'étais déçue de ne pas démarrer dimanche dernier

Demain, je pense pouvoir actionner le démarreur

Et bein dis donc !!

Je sais pas ce qui se passe ici mais ca a l'air de bosser dur !

Bonjour :-)

Bon, elle a démarré !
(Pas du premier coup car j'avais inversé les cables HT côté bobine)

Le circuit de LDR est bien purgé, apparemment il n'y a pas de fuite. La courroie n'émet pas de bruit particulier, donc sa tension ne doit pas être trop mal.

Le bloc ventilation ne fonctionne plus (aucun voyant ne s'allume), mais c'est peut être dû à l'absence de 14v alternateur.

Je dois encore recapoter la distri et reposer la courroie d'accessoires.

Et puis surtout, déception : le ralenti est toujours instable et il y a toujours des soubresauts. Lorsqu'on écoute le tuyau l'échappement, cest flagrant

Donc ce problème vient peut être d'un injecteur défectueux

Je continue mes investigations :

- je vais continuer à tester tous les capteurs et signaux au multimètre et à l'oscillo
- après avoir roulé un peu, je vais démonter les bougies pour voir s'il y en a toujours une qui est blanchâtre et voir si elle est toujours sur le cylindre 1
- je teseterai le jet des injecteurs en les faisant fonctionner un à un sur la rampe et en actionnant le démarreur
- je peux aussi faire tester les compressions

Photos des travaux d'aujourd'hui à venir :-)

A ++

Chapeau en tout cas, quand je vois tous ces demontages je suis partage entre admiration et depression.

[quote="Pepper9187"]Chapeau en tout cas, quand je vois tous ces demontages je suis partage entre admiration et depression.[/quote]

Sur une 605 essence 4 cylindres 8 soupapes, c'est assez facile de faire une distri et de déposer l'injection et l'admission. Tout tombe sous la main et il y a de la place pour peu qu'on dépose le support moteur

A noter que malgré tous ces démontages/nettoyages ... je n'ai toujours pas résolu mon problème d'a-coups ...

Donc voici le détail de mes travaux d'aujourd'hui :

J'ai reposé l'allumage, le régulateur de ralenti et les dutits d'admission + ralenti.

A noter qu'il faut mettre du frein-filet sur les vis de fixation de la bobine car il y en avait à l'origine (et c'est pour ça qu'elles sont si dures à dévisser).

J'ai fait quelqes vérifications à l'ohmmetre sur le connecteur du calculateur : résistance des injecteurs, sonde température air, température eau, capteur papillon, sonde PMH, électrovane de WG et electrovane de canister.

Le but était de voir si je n'avais pas oublié de rebrancher quelque chose : tout était Ok, j'ai retrouvé les valeurs de la RTA...

J'ai connecté le calculateur dont le capot est ouvert car j'effectuerai peut être encore des mesures à l'oscillo, moteur tournant, et pour ça, j'ai besoin d'avoir accès aux broches à l'intérieur du calculo.

J'ai remplacé le tuyau de mesure de dépression entre le calculateur et le collecteur d'admission. Celui d'origine était bon, mais il était un peu dur. Le tuyau neuf est bien plus moelleux et souple.

Puis j'ai tenté de démarrer ... lol

Comme j'avais inversé les cables HT au niveau de la bobine, le moteur n'a pas démarré. Pire, l'allumage se produisant dans le mauvais sens, le démarreur semblait se bloquer par moment. En fait, j'avais l'impression que le moteur se bloquait ! J'ai eu un peu peur :o

Bon, j'ai remis les cables HT en bon ordre :

- cyl 1 et 4 en bas
- cyl 2 et 3 en haut

Et vrouuum, le moteur a démarré au quart de tour :-))

J'ai alors fait tourner à 1500 - 2000 tr/min jusqu'a avoir quelques cycles de ventilation (30 à 40 minutes) (le but de ce démarrage est de finaliser la purge du circuitde LDR)

J'ai remis ma bouteille de Coca sur le vase d'expansion : le LDR est monté sur 5 cm, quelques bulles sont remontés et puis c'est redescendu à l'enclenchement des ventilos.

Le radiateur était chaud partout, donc la purge est bonne. Les durits vers le radiateur de hauffage habitacle étaient également chaudes. Je n'ai pas pu tester le chauffage puisque la ventilation semble ne plus fonctionner (!)

A priori, pas de fuite de LDR par la pompe à eau, pas de fuite non plus par le thermostat (qui fuyait) et par la pastille de désablage près de la poulie l'AAC (qui fuyait aussi).

La courroie n'a pas bougé, elle tire droit et n'émet pas de bruit.

Voilou :-)

Je poste les photos

Moi aussi ca me deprime

et la vanne de régulation de ralenti, elle est ok, pas de prise d'air, c'est pas cool vu la somme de travail effectué

Le régulateur de la ralenti a été nettoyé, l'intérieur est très propre. Si je le déconnecte puis le reconnecte, le regime monte puis revient à son niveau normal. Mais je n'ai pas fait de test particulier (mesure de résistance, ou alimentation en 12v). A vrai dire, je ne sais pas vraiment le tester, je ne sais pas trop comment il fonctionne :(

Pour les prises d'air : j'ai remplacé le joint de collecteur, le joint de boîtier papillon, tous les joints injecteur, la dump valve (par laquelle il y avait effectivement une prise d'air) et le tuyau de depression vers le calculateur. J'ai vérifié les autres tuyaux, ils sont Ok.

Alors aujourd'hui j'ai testé le débit des 4 injecteurs :

Je les ai fait débiter un par un, en continu, pendant 30 secondes. Le débit est de 183 g/min selon Bosch.

Cela permet de voir s'il y a bien la bonne quantité d'essence, si les 4 injecteurs sont équilibrés et si leur jet est Ok.

La quantité attendue est donc de 91g en 30 secondes.

Techniquement, je procède de la façon suuvante :

- le moteur est arrêté, le contact est coupé, le calculateur et le relais doubles sont déconnectés
- la rampe d'injection est déposée, mais non déconnectée, les injecteurs restent sur la rampe. Elle est toujours alimentée en essence.
- j'alimente la pompe à essence en continu. Pour cela, j'applique du 12v sur la borne 9 du connecteur du relais double (on entend l'essence arriver)
- j'alimente le commun des 4 injecteurs en appliquant du 12v sur la borne 37 du connecteur 55 broches du calculateur
- je commande l'ouverture des injecteurs un par un en appliquant successivement du 0v sur les bornes 17, 34, 35 et puis 16.

Et ... ça marche !

Je fais cracher chaque injecteur dans un verre et j'attends 30 secondes. Le verre est rempli au 2/3 une fois le test fini. J'utilise un chronomètre.

Attention, c'est de l'essence ...

Enfin, je pèse le verre après chaque essai avec une balance de cuisine.

J'ai donc obtenu pour chaque injecteur environ 335 g, soit 91g si on eleve le poids de 244g du verre. C'est le poids attendu.

Dans le détail :

Injecteur 1 = 95g/30s soit 190g/min
Injecteur 2 = 92g/30s soit 184g/min
Injecteur 3 = 91g/30s soit 182g/min
Injecteur 4 = 89g/30s soit 178h/min

Les ecarts sont vraiment minimes.

Donc les injecteurs sont équilibrés et donnent la bonne quantité,. Le jet est le même sur les 4.

Au moins, je suis définitivement fixée sur les injecteurs. Ils sont bons :D

Photos à venir :-)