salut, excusez moi mais sans vous mentir , je ne suis pas trés fort en électronique, bref je vais passer toutes les connections au fluide à contacts.et je vous tiens au courant.

Message privé reçu par alc :
Bonjour
Je fais appel a vous en direct car je ne trouve pas la solution
Je possede une 605 2l Turbo essence BVA executive de 1997.(vf36brgxp91045286)
Le ventilo de gauche (face au véhicule)ne s enclenche pas.
Lorsque le moteur tourne la t° monte a 110° et la le 2ème ventilo s enclenche.
Je n ai plus le post refroidissement comme par le passé
Apres parcours du forum j ai changé le calorstat, puis (hier) le boitier bitron dans l aile et idem (donc ce n etait pas le boitier)
Avez une idée ? Car mon épouse n est pas tranquille et moi je ne vois pas ou chercher
Merci d avance
Marc Schindler (mark.....@free.fr)

Réponse de alc :
Bonjour. Les messages privés ne sont pas faits pour traiter des problèmes d'intérêt général.
Sur le fond : les charbons du motoventilateur (GMV) côté passager sont usés. De ce fait, les 2 GMV étant raccordés en série par le jeu des contacts des relais en vue d'obtenir la petite vitesse (PV), il n'y a plus de PV donc plus de mise en marche à 96 degrés et plus de post-refroidissement. En revanche, les 2 GMV étant raccordés en parallèle en grande vitesse (GV), seul le GMV côté conducteur tourne à partir de 101 degrés (températures théoriques d'enclenchement).

Penser aussi aux relais de commande...si morts, ils peuvent restés collés, ou ne pas faire contact du tout ! Dans un cas, une seule vitesse qui reste jusqu'à épuisement de la batterie...

Tenir également compte de la remarque de genben87. Toutefois, le fait qu'un GMV fonctionne en GV suppose un fonctionnement normal des relais. Tester en premier lieu le GMV incriminé à l'aide d'un ohmmètre. Voir les relais si les 2 GMV présentent une continuité. Ordre de grandeur : moins de un ohm.

bonjour,

comment tester un moteur de ventilo?

si mon moteur est hs, celui-ci est il le bon pour le remplacer?

http://www.mister-auto.com/moteur-elect ... _g792.html

merci a+

Si tu as entré les bonnes données de ta voiture sur Mister annonces, donc ce doit être la bonne pièce, et puis le prix et bien il y est indiqué aussi.
Sinon, tu regardes sur S.Box Peugeot http://public.servicebox.peugeot.com/ ou bien tu vas demander le prix chez Peugeot

Pour le test, tout est expliqué dans ce TUTO

je rappelle le test élémentaire à réaliser pour tester le fonctionnement des ventilos (ensemble des 3 relais de changement de vitesse et des 2 motoventilateurs) C'est hyper simple:
débrancher la sonde marron sur la culasse, et mettre le contact: les 2 ventilos doivent démarrer en petite vitesse, et passer en grande vitesse quelques secondes après.
Si la petite vitesse ne fonctionne pas , et une seul ventilo passe en grande vitesse: soit le fusible correspondant est grillé, soit le relais de commande est hs, soit le moteur est hs. Vérifier d'abord le fusible; sinon permuter entre eux moteur droit et gauche pour voir si la problème se déplace.

tout d'abord merci pour ta réponse!
et en débranchant cette sonde si les deux ventilo ne se mettent pas en route??

Commencer par vérifier si les 2 fusibles ne sont pas hs! (Il y a un fusible par moteur, dans une petite boite fixée au radiateur: il suffit d'appuyer sur une petite languette latérale pour pouvoir lever le couvercle.

Alain (ALC) a fait un topo très complet pour expliquer le détail de conception et fonctionnement du circuit des ventilos (dans le lien nommé ci-dessus). Si rien ne marche, il va te falloir faire une recherche approfondie, à partir de son guide.

j'ai débranché la sonde et je l'ai shintée pas de mise en route des ventilo
les fusibles que tu me parles ok ils ont été testés et j'avais un doute sur l'un deux mais je l'ai changé par un neuf par précaution
les fusibles intérieur habitacle pareil testés tous ok
don j'ai démonté un premier moteur de ventillo pas de vis à l'envers je l'ai mis à la masse et branché sur batterie, il ne demarre pas non plus mais la question que je me pose c'est peut etre celui-ci qui est protégé contre la masse c'est pour celà que je me demandais comment tester un moteur!!!
ah le moteur que j'ai débranché est celui de gauche lorsque l'on regarde la voiture de face
ce matin je vais demonter celui de droite

Je n'ai jamais eu l'occasion de tester un moteur de ventilo en l'alimentant en direct depuis la batterie. Etant un moteur en courant continu, je ne vois pas pourquoi il ne démarrerait pas en étant alimenté en direct en 12 volts (je testerai dans la journée: réponse ce soir). Il me parait vraisemblable que ton moteur soir hs.

je cherche à le mettre en direct car si dans ce cas là il ne démarre pas c'est qu'il est mort mais s'il démarre c'est que j'ai une coupure dans l'un des fil
à ce soir seb

-- Edit du Jeu 05 Aoû 2010, 17:00:45 --

ca y est enfin
démontage des 2 moteurs et branchement en direct sur la batterie effectivement ils sont morts
demain je vais les acheter
pour info

252€ pièce chez Peugeot
environ 80 chez oscaro
30 dans une casse ils ne seront pas neufs mais bon

merci à tous pour ce coup de main c'est sympa

Les 2 HS en même temps, c'est un peu étrange, fais attention de ne pas griller les nouveaux, si toutefois tu as un court-circuit quelque part qui pourrait générer la même chose.

Il n'y a pas de risque de déteriorer les nouveaux ventilateurs s'il y a un court-circuit en amont. Par contre, la batterie, l'alternateur ou son régulateur pourraient en souffrir.

slt

ce que je pense c'est que:

lors de l'achat de ma titine le proprio m'avait dit que la clim ne fonctionnais plus!
en démontant les ventilo la vis centrale du moteur était différente à celle d'à coté!

je pense que la voiture m'a été vendu avec déjà un ventilo hs
puis avec mon épouse le deuxieme a lâché

je vais les chercher ce matin je vous tiens au courant 30 pièce soit 60
les deux bien sur d'occas

Bonsoir à tous :
Nouveau propriétaire d'un merveilleuse 605, j'ai eu récemment des problèmes de LDR, soit :
Hier nous avions 34° de température ext et le moteur est monté à plus de 100°C
Je n'ai pas entendu les ventilos et l'alarme de niveau s'est allumée : manque de LDR, donc fuite.
J'ai trouvé la durite en cause la "1307N8" je pense ; j’ai bien suivi le tuto[GUIDE] REFROIDISSEMENT et MOTOVENTILATEURS , ce qui m'a permis de localiser et tester les fusibles, les relais , la sonde du radiateur.
Tout marche bien mais je trouve que le démarrage des ventilateurs à plus de 100°C est excessif.
Pourriez-vous me dire comment faire pour qu'ils se déclenchent au maximum à 95°C, car apparemment je n'ai pas de boitier sur lequel intervenir.
La durite qui fuit ne le fait pas à 90°C mais bien à 100°C.
J'envisage même d'installer un interrupteur qui shunterait la sonde en parallèle et me permettrait une commande manuelle des ventilos comme j'ai déjà fait sur mes 505.
Si quelqu’un a une solution plus académique, je suis preneur
draner

Texte remis en forme par la modération en vue d'une meilleure lisibilité.

J'ai déjà donné un avis sur cette question là.
Tu peux toujours modifer l'asservissement de mise en marche des ventilos pour les faire tourner à plus basse température , ça n'abaissera la température de fonctionnement réelle du moteur, car les calorstats ne s'ouvriront pas en plein débit. L'équilibre de température par les calorstats est ainsi conçu.


PS du 2 octobre. merci Philippe . J'avais mal lu.
Et puis maintenant pour moi, les calorstats sont inutiles!!!! les purges , etc ... idem!
Mon nouveau challenge, c'est la fuite d'huile!!!!

Michel vous raisonnez avec vôtre bouillonnant 2.5 TD
vous vous êtes trahi avec vôtre paire de calorstats !
à priori nôtre compère use du 2.1 atmo !
il lui suffira de tromper la ctn ou p de mainere à arriver à ses fins
mais ce XUD n'est pas très sensible aux calories en tout cas moins que nos cocottes minute

Edit Gilles : une correction et rédaction un peu plus explicite s'impose, merci

Bonjour. On est toujours alarmé par la température apparemment élevée du LDR.
L'abaissement de la température de fonctionnement d'un moteur à explosion se fait au détriment de son rendement. La température est fixée par le débit de la pompe à eau, lequel est limité par l'ouverture variable du calorstat. L'ensemble constitue, pour un régime et une charge donnés, une boucle de régulation classique.
Il faut d'abord vérifier le fonctionnement du calorstat (méthode de la casserole avec repérage des températures). Si le calorstat fonctionne correctement, il faut chercher ce qui peut diminuer le débit de la pompe, en priorité l'encrassement du faisceau du radiateur.
Il faut ensuite chercher s'il existe un calorstat qui présente une pleine ouverture à une température inférieure à celle du calorstat en place en sortie de culasse. On peut aussi fonctionner sans calorstat, auquel cas on voit sa consommation de carburant augmenter de moitié (ordre de grandeur).

Je suis surpris par le fait que l'absence de calorstat augmente a consommation de carburant

Comment cela se fait il ?