Effectivement, ça donne l'impression que ton circuit de refroidissement reste bouché quelque part, ce qui expliquerait aussi que la sonde de température n'enclenche pas les ventilos.

Tu peux vérifier à l’Ohmmètre la valeur de la résistance une fois que le moteur est chaud pour être certain que le non enclenchement des ventilos vient maintenant de là. Je n'ai pas la courbe résistive f(température) de la sonde, mais quelqu'un ici va sans doute te trouver ça. Il suffirait de quelques valeurs, à environ 90°C et 100°C ...

Sinon tu prends l'ancienne sonde et tu fais quelques mesures en la chauffant autour de 100°C. Il te suffira de comparer ensuite avec les valeurs que tu mesures sur la sonde en place, moteur chaud.

Question mécanique, est ce qu'il est possible que le liquide de refroidissement ne circule pas correctement dans la boite de la sonde, autrement dit, pratiquement au niveau de la pompe à eau ?

Il me semble que c'est Winnie qui avait fait un beau petit schéma pour expliquer la circulation du liquide de refroidissement dans le DK5ATE, mais je ne remets pas la main dessus.

Et d'ailleurs a-t'on penser a verifier la pompe a eau et sa courroie ?

La pompe en elle meme est entièrement en metal je ne vois pas trop comment elle pourrait ne plus fonctionner par contre si la couroie est cassée la c'est autre chose

Concernant la pompe à eau et sa courroie, je pense qu'ils doivent fonctionner car la courroie tourne moteur en route.

Vérifier la résistance des sondes peut-être une piste, je ferais trois relevés, un moteur froid, un moteur environ à 70-80° et un à la température maximale que je peux atteindre a l'arrêt (100°environ)

Afin de vérifier la possibilité que les sondes ne soit pas en eau, cela a été ma première pensée... mais pourquoi la sonde de la jauge sur le TDB fonctionnerait dans ce cas ? car il se trouve visiblement sur le même boitier des sondes ou alors la sonde pour le TDB n'a pas besoins d'eau pour fonctionner.

Dans tout les cas, pour nettoyer les radiateurs, ai-je besoins de les démonter complétement de la voiture ? ou je peux le faire en place efficacement ?

Il faut effectuer ces mesures de toutes façons pour pouvoir avancer. On saura définitivement si la sonde de température a la résistance nécessaire à la température d'enclenchement des ventilos.
L'entrée sonde du Bitron ne semble pas défaillante puisqu'en débranchant la sonde à chaud il enclenche la petite vitesse puis la grande. Ce qui confirme aussi que ses deux sorties actives avec mise à la masse fonctionnent. C'est déjà une bonne nouvelle :)

Dans le topic en Post It il est mentionné que la pompe à eau peut aussi causer ce type de problème, mais cause rare.
Donc avant de remplacer la pompe à eau il faut au moins exclure un maximum d’éléments et continuer de remonter les problèmes avec le plus de méthode possible.

Pour nettoyer les radiateurs, tu peux le faire radiateurs en place en passant à faible pression de l'eau du robinet. Voila pour ce que j'ai retenu de la lecture du forum, mais il vaut mieux que quelqu'un te confirme ça.

Pour nettoyer les radiateurs, voila ce que j'ai fait pour ma part avec un circuit qui était plein d'huile

J'ai pris un vieux calorstat que j'avais et j'ai vire tout ce qu'il y avait a l'interieur avec un tournevis, j'ai juste laisse la coquille en plastique (le gros calorstat, le petit je l'ai laisse tel que)
J'ai tire un tuyau d'eau chaude depuis ma SDB jusqu'a la voiture en preparation
Jai enleve 1L+ de LDR et mis un mis un additif anti huile pour ma part, anti boue / tartre pour la tienne dans le circuit de LDR; enfait tu enleves assez pour etre sur que le produit ne vas pas rester dans le bocal de LDR et qu'il sera direct dans le circuit.
Refais le niveau de LDR


Tu prends ta bagnole tu vas faire un tour jusqu'à ce que ca chauffe a 90, tu peux meme laisser le produit agir plus longtemps, normallement ils disent de faire tourner 20 minutes mais ca fait pas de mal si tu fais plus.
Tu reviens tu purges le circuit par le radiateur
Tu mets ton arrivée d'eau dans le bocal de LDR de manière a équilibrer le niveau en continu

Tu purges tu purges moteur tournant jusqu'à ce que l'eau sorte limpide, ca peut être long, TRES long

Quand ENFIN ca sort propre de chez propre tu répètes l'operation, additif, tour en bagnole, purge en continu.

Tu refais l'operation indéfiniment jusqu'à ce qu'a la dernière purge les premieres goutes d'eau qui sortent soient limpides.

Ensuite tu fais un ou 2 rinçages du circuit de LDR avec uniquement de l'eau, en gros quand tu as sorti 6 bidons de 5L c'est bon.


Et voila le circuit est maintenant nickel tu peux remettre le vrai calorstat en place

Tiens moi au courant, c'est laborieux, pour info moi pour sortir toute l'huile du circuit il m'a fallu passer 130L d'eau de memoire, je comptais en récupérant l'eau de la purge directement dans des bidons de 5L, attention c'est chaud.

Ta méthode a l'air efficace, je suppose que tu enlève le gros calorstat afin d'être sur que le produit fasse effet partout directement.

Effectivement, j'avais fait quelque chose de similaire sur ma vielle jeep avec le nettoyant radiateur bardahl puis j'ai rincé abondamment, et au bout de quelque minutes le résultat fut sans équivoque, de l'eau clair ressortait par la vidange du bloc.

Je pense procéder comme ça sur la 605, ça permettrait de nettoyer tout le circuit et repartir sur une base saine.

Concernant les sondes, j'ai effectué ces relevés :

Sonde neuve :
1.805 KOhms à l'arrêt (moteur ayant tourné 1-2minutes afin de la sortir du garage)
2.556 KOhms à 90°
2.720 KOhms à environ 100°
2.807 KOhms à environ 110°

Sonde ancienne démonté :
1.790 KOhms à l'arrêt
? Ohms à 90°
? Ohms à 100°
? Ohms à 110°

Je ferais les tests pour l'autre sonde se soir.
Je précise qu'à 110° = 0 ventilos avec une température ext à 18°
La température que je donne étant celle affiché au compteur
Test effectué véhicule à l'arrêt avec une vitesse moteur d'environ 2'000 à 2'500 T/min (simulation d'une conduite à 110-130km/h)
Lorsque ventilos forcé, redescente à 98° environ moteur en permanence à 2'000T/min (Ce qui n'étais pas le cas sur route)
Post-refroidissement inactif si sonde branchée, actif si sonde débranchée
La boite a sonde était cependant chaude, voir même très chaude sur la fin.

Oui utiliser un vieux calorstat vide c'est pour permettre la bonne circulation sans se prendre la tete

Car sinon il faut refaire monter en temperature le circuit a chaque fois a 90 degres pour que les calorstats s'ouvrent et donc c'est encore beaucoup plus laborieux.

La au moins tu peux purger en confinue.

Pour les sondes ce n'est pas ca de toute facon, car une sonde vieille / fautive la resistance augmente ou passe a l'infini ce qui pour le boitier bitron = voiture chaude = ventilateurs

C'est pour cela que les ventilos se mettent en marche quand on débranche, la valeur passe a infini donc le bitron enclenche les ventilos.

Dans le doute je changerais la pompe a eau pour être tranquille tu en trouve des neuves PSA a 30 balles sur le coin coin, et puis celle ci est quasiment jamais change sur ce moteur du fait qu'elle soit de l'autre cote.

J'ai changée la mienne il y a 2 ans et devines l'annes qu'il y avait d'estampille dessus ? 1998 !

Par contre comme je disais c'est du tout alu et donc impossible que ca casse en théorie, mais bon ca permet de refaire le joint en silicone au passage, le mien fuyait.

La mienne, 24 ans d'originine et presque 300,000 bornes était encore nickel !

Au pire si tu veux faire le service minimum essaie au moins de voir si celle ci tourne, car courroie qui tourne ne veut pas dire pompe qui tourne, c'est une tension de courroie ajustable manuellement sur cette pompe a eau; donc il est possible que ce soit detendu et n'entraine plus la pompe correctement

Ta variation de résistance me parait faible mais ça peut très bien être ça.
C'est une CTP, autrement dit, la valeur de la résistance augmente avec la température.

J'ai recherché un datasheet mais je n'ai rien trouvé avec la référence Valeo ni avec quelques autres marques.
Je ne vois pas d'autre solution que de chauffer l'ancienne à une centaine de degrés. Peut être en la trempant dans de l'eau en ébullition et en veillant bien à garder le connecteur au sec. Ensuite tu pourras comparer les valeurs.

Pourquoi s'enteter avec cette histoire de sonde étant donne qu'il en a acheté une neuve et que c'est toujours pareil ?

Ou j'ai loupe un episode ?

Parce qu'il peut y avoir un problème ailleurs dans l’électronique. Si la sonde n'est pas mouillée par le LDR, et que sa valeur n'atteint pas la valeur mini d'enclenchement des ventilos en petite vitesse, alors on a notre explication. Mais si la sonde est bien mouillée par le LDR et qu'elle à atteint sa valeur d'enclenchement des ventilos en petite vitesse, alors on à un autre problème à régler dans l’électronique du circuit de refroidissement.

Mais tu as raison Pepper, le mieux c'est peut être de faire une chose à la fois.

Clocg, comme c'est bien galère avec le LDR, si tu te concentre pour le moment sur le nettoyage du circuit de refroidissement, c'est très bien. On reviendra ensuite sur ces mesures.

Après quelques jours à réfléchir et a lire vos différentes propositions, je n'avais pas eut le temps de revérifier l'efficacité du changement des calorstat et du LDR et j'avais envisagé un produit a mettre dans le liquide dans un premier temps, mais tout ceci avant mes découverte de ce jour !

Aujourd'hui la voiture a eut une montée en température plus longue et moins haute, cependant toujours un peu élevée (95° stagnant à 2'000T/min à l'arrêt, ventilos toujours absents.)

Je me décide a tester cela sur route, même constat : 95-100° voir 105° grand max lors de forte accélération.

Je décide de m'arrêter et de mettre en route forcé les ventilos pour constater une possible différence.

Le résultat est EXACTEMENT le même, 95° mini et 105° grand max... Premier point intriguant
J'ai également constaté que plus je roule vite (je parle ici bien des km/h et non pas des T/min) plus la voiture refroidis moins bien (2'000 T/min à 50 refroidis mieux que 1'800 T/min à 80)... Deuxième point intriguant !

Mais alors que mon désespoir concernant un miracle prenait le dessus, une illumination me frappa !

Je rentre chez moi en toute hâte, choppe l'ancienne sonde que je viens brancher au faisceau en faisant tremper le bout dans le vase d'expansion afin de simuler une chauffe moteur nécessitant les ventilos, résultat : rien

Je prends donc mon thermomètre pour vérifier la temp du LDR, résultat : 83° pour 99° sur TDB... Et me voilà avec une panne qui pourrait justifier tout mes problèmes...


Car en effet, si la temp est réellement vers 85°, les ventilos n'aurait aucune raison de ce déclencher, et même enclencher ceux-ci n'aurait qu'un effet médiocre a cette température car les calorstats se refermeront pour contrer la baisse de température, ce qui pourrait expliqué que je ne constate aucune différence qu'ils soient en marche ou non !
Ils se pourraient donc que ca ne soit qu'un problème de sonde de temp ou de jauge sur compteur !
Qu'en pensez-vous ? J'avais eut pour idée pour les ventilos de prendre la vielle sonde, la trempée dans un bol à 95° et voir la réaction des ventilos, ce qui confirmerais leur bon fonctionnement ou non.

Cette dernière hypothèse tient la route Clocg, un défaut sur la mesure de température est aussi possible et pour cette sonde on a les valeurs de résistance dans la RTA. On peut vérifier cette sonde qui est une CTN si je me souviens bien. Il suffirait d'un contact oxydé pour ajouter une valeur de résistance et décaler les mesures vers le haut.

Quand tu roules tu envois de l'air dans les radiateurs et ça, même si tu tires sur les tours, c'est le plus efficace pour refroidir le moteur. C'est ce que j'ai constaté avec ce moteur en tous cas.
Par rapport à ta mesure, est ce que la température dans le vase doit être très proche de celle du boîtier en sortie de pompe ? Probable que oui mais peut être pas aussi chaude que ça. Cette différence est peut être normale.

Je te donnes les valeur de la CTN ce soir en vérifiant que c'est bien la sonde qui indique la température sur la console de bord.

Edit:
Si la RTA dit vrai, des fois elle se plante, voila les valeurs de la CTN qui informe le calculateur de la température du LDR:


Il s'agit de la sonde 1220 mais je n'ai pas sa couleur. Pepper peut sans doute te donner l'emplacement du connecteur M53 et de la CTN 1220 avec la box.


Je t'ai trouvé ça, 1220 serait la sonde bleue, celle qui se trouve à l'horizontal sur le boîtier.

Je ne sais pas si c'est la verte ou la bleue

La maron c'est le bitron ensuite la verte et la bleu c'est pour le tableau de bord et pour la temperature d'alerte si je me souviens bien.

La blueu a une seule broche et la verte 2:

Sinon je prendrais bien la temperature au niveau de la sonde car c'est pas impossible qu'il y ait quelques degres en moins au niveau du vase ?

Je ne sais pas si ça marcherait avec un thermomètre infra-rouge.

Si j'ai bien compris la sonde verte c'est celle de l'EGR, ce n'est pas une CTN mais un contacteur sur le circuit électrique des électrovannes.
En même temps ça serait logique que la sonde verte soit celle de l'EGR, pour changer

D'après ce que j'ai remarqué, c'est en effet la sonde bleue qui gère la température du TDB.
C'est la sonde a l'horizontale qui a une seule broche.

J'ai revérifié aujourd'hui et même résultat :
Affichage TDB = 100°
Temp LDR = 85°
Temp Radia et Boitier sortie de Pompe = 80° en moyenne

Pour la temp du radiateur et du boitier j'ai utilisé mon multimètre avec la sonde de température, j'ai essayé a plusieurs endroit différent sur le boitier (sortie vers petit calorstat, zone autour des sondes, etc...) et le résultat est quasi le même à chaque fois à 1-2° près.

La réelle question reste de savoir si cela viens de la sonde ou de l'aiguille du TDB, pour tester la sonde je pensais au début la dévisser et la tremper dans un récipient chaud a 85°, mais après réflexion cela ne sert a rien, car ça ne me permet pas de réduire les suspects.

Vous avez une quelconque idée pour identifier le coupable ?

Si tu peux déconnecter cette sonde moteur tournant, tu connectes l’Ohmmètre dessus, le point commun sur le négatif de la batterie et l'autre sur la broche de la sonde et tu compare la valeur avec les valeurs de résistance au dessus.

Si la sonde bleue à 80°C est bien de 322 Ohm environs, la valeur de la sonde confirme la valeur de température du LDR à 80°C et le problème est plus haut dans le circuit électrique.

Si la sonde bleue est autour de 185 Ohm, la jauge t'affiche bien la valeur relevée par la sonde pour un LDR à 100°C.
Dans ce cas soit la sonde est défaillante, soit le LDR est bien à cette température. Il faudra d'abord tenter de remplacer la sonde.

En HS, j'ai des vieux CD de la box, ça dépanne mais ce n'est quand même pas terribles car ils manquent de détails. On peut trouver ça sur ebay, je ne sais pas quel est le contenu de cette dernière version qui correspond à la version fin 2013. Comme le service en ligne est fermé aux particuliers et qu'il faut de plus en plus se débrouiller par soi même pour réaliser un travail correct, ça peut toujours aider.
https://www.ebay.fr/itm/255270771122?hash=item3b6f52d9b2:g:EkEAAOSwhJVhsxBN

Voila les relevés que j'ai effectués :
60° = environ 550 Ohms
75° = environ 300 Ohms
82° = environ 270 Ohms

En prenant en compte la marge d'erreur du thermomètre et de la température dans le vase d'expansion, ca me parait pas trop mal, tout du moins pas assez pour provoquer ma panne.

En rebranchant immédiatement après le dernier relevé de 270 Ohms, le compteur m'a affiché environ 96-97°, ce qui confirme que le problème vient bien soit du circuit électrique, soit du compteur directement.

Pour ma part, tout me laisse penser que cela vient du compteur car même la sonde débranchée, le compteur n'est pas complètement à zéro mais se situe plutôt légèrement au dessus du premier indicateur du manomètre.

En effet, tu as un bien un décalage entre la valeur de la sonde et l'affichage de la jauge.

C'est tout à fait possible que ce soit un problème mécanique au niveau de la jauge qui serait décalée, peut être mal remonté si le compteur à été démonté. Peux tu nous envoyer une photo bien en face de la jauge au repos si je puis dire ?

Voici les photos, la première sonde débranchée contact coupée, la deuxième sonde débranchée avec le contact.

Pour ce qui est du compteur, il est en effet possible qu'une mauvaise manipulation de ma part l'est déréglé car je l'ai démonté il y a peu pour changer les ampoules de la luminosité des compteurs car l'une d'entre elles était HS.

Je vais comparer sur le miens.
Normalement ça ne bouge pas comme ça car les broches de la jauge sont vissées au circuit imprimé. Il faudrait vraiment que le compteur ait été démonté avec la platine et la jauge elle même.

Edit:
Je viens de regarder à la lampe de poche, effectivement l’aiguille de ma jauge de température est bien plus basse que la tienne au repos, sans contact. Je suis bien 5 à 7mm sous le premier indicateur.
Soit ton compteur est une version différente, soit tu as bien un problème mécanique sur ta jauge, comme si l'un des éléments elle avait tourné. C'est peut être tout simplement l'aiguille qui a bougée. Pour le coup ça correspond bien aux quelques degrés de différence que tu as à l'affichage.

Je te fais une photo demain en plein jour.

En attendant, une image récupérée sur ebay pour un modèle du 03/96 qui équipe le 2.5L, exactement comme sur le miens, contact coupé on est loin derrière le premier trait.


En faisant le tour des compteurs de 605 sur ebay, je n'en voit aucun avec l'aiguille aussi haute au repos. Si c'est ça, ce n'est pas bien grave mais il faut s'en occuper quand même car c'est important que cette jauge t'affiche la bonne valeur. Il restera à faire monter le moteur en température pour vérifier l'enclenchement des ventilateurs.

Le démontage de la platine du compteur se fait bien, tu dois d'abord démonter le carter blanc, déconnecter un petit connecteur au niveau du compteur kilométrique, puis dévisser toutes les petites vis blanches et les écrous de contact des deux jauges.