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MessagePostĂ©: Mer 12 Nov 2008, 14:26:36 
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205forever a Ă©crit:
Heu .. le calorstat principal s'ouvre bien vers le haut du radiateur principal !!??:cry:


Non Philippe: sur la DK5, le calorstat principal est sur le retour du gros radiateur (durite du bas). La durite d'entrée au radiateur principal emmène le ldr poussé par la pompe lorsque la sortie est débouchée = calorstat ouvert. Alors que d'habitude, le calorstat est placée en tête de durite amenant le ldr à l'entrée au radiateur.
Vous avez dit bizarre? :-D

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MessagePostĂ©: Ven 14 Nov 2008, 23:08:46 
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CALORSTAT principal sur DK5A
J'ai chauffé la capsule thermostatique avec un décapeur thermique, pour voir le clapet s'ouvrir.
En réalité ce calorstat a deux étages.
D'abord, la rondelle centrale de diamètre 17 mm s'ouvre d'environ 5 mm , dégageant un passage d'environ 2.5 cm carré.
Ensuite lorsque la température continue de monter, un deuxième rondelle concentrique de diamètre 30 s'ouvre, sur une course en pleine ouverture (température maxi) également voisine de 5 mm, ce qui rajoute donc une ouverture au passage du ldr d'environ 4.5 cm carré.
Donc en température maxi (RTA indique 100 °), le calorstat ouvre une section de 7 cm carré au passage du ldr.

MAIS:
ce calorstat principal étant situé sur le retour venant de la partie basse du radiateur, il est "arrosé" par du ldr déjà refroidit!! Donc il a naturellement tendance à sous-estimer la température réelle du moteur - au travers du ldr qui est déjà refroidit par son passage dans le radiateur! Ce retard dans la température ressentie explique aussi les phénomènes de pompage de la température.

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CONCLUSION:
je tenterais bien le coup de déplacer ce p... de calorstat en sortie de boite à eau, entre sortie culasse et entrée supérieure dans le radiateur; ce qui est le montage "normal" et à tout le moins le montage rencontré partout!

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MessagePostĂ©: Ven 14 Nov 2008, 23:13:18 
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Tu vas faire comment pour déplacer ce calorstat, tu peux pas, là où il est situé :eek:


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MessagePostĂ©: Ven 14 Nov 2008, 23:38:57 
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En fait, l'idée serait
1 - de dessertir le calorstat de sa position pour le retirer de son boitier alu, et de refixer ce boitier -vidé- à sa place originelle en face de la pompe à eau.
2 - Ensuite il me faut réaliser une boite en 2 parties, où viendrait s'insérer au milieu le calorstat; cette boite étant reliée via une très courte durite à la boite à eau pour son entrée, et pour sa sortie à la durite qui va au radiateur (entrée haute).

1 est très facile à réaliser
2 - je vais réfléchir à la manière la plus simple de fabriquer cette nouvelle boite à calorstat.

Je ne pense par prendre de risque au niveau d'une éventuelle surchauffe moteur, puisque les 3 sondes sont justement sur la boite à eau, donc la nouvelle position du calorstat serait juste à côté. Donc mise en route des ventilos, optimisation de l'injection, et affichage de température ne seront aucunement perturbés par le déplacement du calorstat.
Le seul point qui me chagrine un peu, c'est le fonctionnement de l'intercooler: actuellement les 2 calorstats (principal et secondaire) sont en série. Dans mon nouveau montage, ils deviendront parallèles.
Je vais encore mûrir ma réflexion.

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MessagePostĂ©: Ven 14 Nov 2008, 23:48:01 
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Sacré truc quand même que tu veux faire :cry:

C'est quoi ce que tu appelles la "boite Ă  eau" ?


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MessagePostĂ©: Ven 14 Nov 2008, 23:59:50 
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La boite à eau, c'est comme une boite (!), fixée en haut de la culasse par 4 longues vis, du côté de l'embrayage;
cette pièce en alu supporte les 3 sondes marron (ventilos) verte (calculateur) et bleue (affichage température au tableau de bord), le petit calorstat avec la sortie de ldr vers l'intercooler., une sortie latérale de ldr pour le chauffage habitacle, une grosse sortie de ldr via durite vers le haut du radiateur, et enfin un petit tube qui part vers le vase d'expension pour la purge de ce point haut qu'est la boite à eau.

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Dernière édition par winnie le Sam 15 Nov 2008, 9:13:34, édité 2 fois.

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MessagePostĂ©: Sam 15 Nov 2008, 1:46:02 
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Michel !

Faire de la pub pour Reno Pffffffffff vraiment ... tout fout le camp ... :cry: :roll:

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 Sujet du message: et hop ! encore une petite tournĂ©e ...
MessagePostĂ©: Lun 24 Nov 2008, 0:54:14 
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Bon et ben voilĂ  :

Michel est arrivé à la maison cet après midi ...

Bref on en remet une ( n ieme ) couche ! :lol:

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MessagePostĂ©: Mar 25 Nov 2008, 0:00:29 
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Bon et bien culasse déposée ! :-D

bloc pas trop mal mais la culasse ... on a déjà connu ça ...

bref demain repose de la culasse neuve !

radiateurs parti en epreuve bref ça avance pas trop mal ! :smile:

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MessagePostĂ©: Mar 25 Nov 2008, 0:02:27 
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Et bien :!: bon courage Philippe :razz:


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MessagePostĂ©: Mar 25 Nov 2008, 0:04:07 
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Merci ( bon ça devient de la routine ... ) :lol:

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MessagePostĂ©: Mar 25 Nov 2008, 1:19:12 
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205forever a Ă©crit:
bloc pas trop mal mais la culasse ... on a déjà connu ça ...

Cela n'a pas l'air d'être la panacée ce bloc :sad:
Et la culasse donc ==> constat ?

205forever a Ă©crit:
bref demain repose de la culasse neuve !


Elle est pas neuve puisque, c'est celle de ton ancien moteur, et tu ne l'as pas faite éprouvée avant repose :???:


205forever a Ă©crit:
radiateurs parti en epreuve :


Est-ce bien nécessaire pour un radiateur, par rapport au prix de l'épreuve et d'un radiateur neuf
Tu fais Ă©prouver le petit aussi ?


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MessagePostĂ©: Jeu 27 Nov 2008, 0:00:31 
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Pour répondre à Gilles :

le bloc comporte encore ses traces d'usinage et il n'était pas coché sur le haut
la culasse "polyfendue" mais moins que ma precedente
la culasse reposée avait moins de 1500 kms donc pas d'épreuve
pas de chgt des vis de culasse non plus mais le joint 90€!!!! la vache !
le moteur à demarré à 16H30 cet après midi avec 2 radiateurs refait comme neuf
Avec Michel nous nous sommes pris le choux avec le circuit du DK5 et c'est vraiment une usine Ă  gaz !
malgré qu'il n'y circule que du LDR ! enfin normalement ...
Sinon comme d'habitude Michel à bossé comme un chef ! ça c'est pas un scoop ...
demain nous allons finaliser les mesures de temperature car il reste toujours un differentiel
du coup je soupsonne soit la sonde soit l'indicateur au tdb

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MessagePostĂ©: Ven 28 Nov 2008, 5:32:46 
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Suite des aventures dk5esques de la 605 Ă  Fifi:
Mais d'abord rappel des épisodes précédents: une culasse fendue donc remplacée, un bloc cylindre grippé d'où échange standard du bloc moteur complet (à l'issue de ce changement : quelques inquiétudes de ma part sur la rapidité extrême de montée en température de cette voiture, mais le timing alloué à cette "opération" ne permet pas d'en savoir plus), et enfin la culasse de ce "nouveau" bloc fendue...
Donc cette semaine, déplacement en Vendée pour tenter d'achever la bête qui sommeille en la "belle".
Nouveau symptôme: montée rapide en pression du circuit de refroidissement: une simple manoeuvre de garage suffit à "gonfler" les durites. Fifi est devenu spécialiste pour "tâter de la durite"! :-D
Donc dimanche soir, on entreprend la "bête" et on dépose la culasse: fendue sur 3 cylindres :sad: , et une préchambre d'injection bouge. Pour le mode opératoire, contrairement à ce que dit RTA, nul besoin de déposer le turbo: on a levé la culasse avec ses 2 tubulures, à l'aide d'un palan.
Le petit radiateur n'est pas très beau d'aspect; Fifi a la curiosité de souffler dedans -à la bouche: surprise rien ne sort :sad: . Après un rinçage à l'eau (branchement d'une durite sur le réseau d'eau de ville) qui permet d'évacuer une petite boue blanche, le soufflage a la bouche donne du résultat: ça sort maintenant.
Alors on a "planché" sur la conception de ce p... de circuit de refroidissement.
Oubliez vos repères en la matière, ça ne marche pas comme ça. Tout ce qu'on vous a dit, ce que vous avez lu, ce que vous croyez, et bien c'est au 3/4 faux! En bref (car je ferai un post spécifique pour l'expliquer en détail) le petit calorstat (qualifié abusivement de secondaire), et le petit radiateur ont tous deux un rôle essentiel pour le bon refroidissement de base de ce moteur. Il n'y a pas à dire, ce circuit est "chiadé"!. mais il présente une tare congénitale: c'est le subtil équilibre des débits entre les différents points de jonction de toute cette complexité de durites entremêlées; une perte de charge dans une branche de circuit (le petit radiateur dans notre cas), et le circuit devient globalement défaillant. Explications à suivre donc dans un autre post.
Le remplacement de la culasse n'a pas posé de problème particulier. Les 22 vis qui la tiennent sont serrées à un couple démentiel!: 120 ° d'angle après un presserrage à 5 mkg, ça donne entre 15 et 20 mkg sur les plus grosses! Avec une tel encadrement, il m'étonnerait bien que le joint de culasse puisse lâcher!! Une autre remarque en passant: contrairement à ce qu'on dit, une culasse de DK5, ça peut se rectifier de 0.5 mm, sous conditions. C'est techniquement prévu par le constructeur; sans doute que pour les raisons citées plus haut, dans la pratique, on remplace la culasse!!! Il n'y a qu'une épaisseur de joint de culasse: le dépassement des pistons se "règle" initialement par le choix de la hauteur des pistons. Il est possible de réaléser; mais quand on voit l'état de fraicheur remarquable des cylindres du bloc moteur de Fifi (on y voit encore les stries inclinées à 50 ° du rodage initial!) à 170 000 km d'après le vendeur, là aussi ça na pas dû se faire souvent!
Pour les 2 radiateurs: le petit est remplacé, et le gros révisé: très beau travail!!
On a remplacé le turbo au passage, car le moteur avait des ratés vers 3200 trs: une petite durite sur sa régulation présentait une anomalie.

Mercredi soir le moteur retourne: beau bruit! essai d'une quarantaine de km; complèment d'un bon demi litre de ldr, suite au dégazage opéré par l'essai (sur ce plan là, ce circuit est remarquablement bien conçu!) . La "belle" est de retour!

Jeudi matin, longue séance de comparaison des montées en température de nos 2 moteurs (presque 2 heures!).
Avec ajustement des températures habitacles pour ne pas fausser l'émission des calories mesurées.
Vases d'expansion ouverts dans un 1er temps, une sonde y est plongée; relevé comparatif également des températures affichées. Le relevé des températures se fera directement sur culasse ensuite. Les résultats sont assez proches (enfin!!!!!!). Tirage d'un fil pour croiser les sondes avec les indicateurs entre les 2 autos.
Grosso modo, l'indicateur de Fifi est optimiste de 5 ° par rapport au mien; mais ses ventilos démarrent un peu plus bas.

Cette fois-ci , ce devrait ĂŞtre bon!

Excusez-moi d'avoir été un peu long, mais l'Histoire méritait ces détails :smile:

Edit : (gilles)
Voir ce post sur le refroidissement du DK5

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MessagePostĂ©: Ven 28 Nov 2008, 11:34:40 
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Super compte rendu Winnie :-D :-D :-D

En esperant que ca soit la fin de tes ennuis Fifi :wink:


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MessagePostĂ©: Ven 28 Nov 2008, 18:27:06 
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chapeau bas les mecs :-D :-D :-D

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MessagePostĂ©: Ven 28 Nov 2008, 21:38:39 
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Petite précision sur les propos de michel :

comme il l'a dit : oubliez tout ce vous savez ! : en effet lors du "tatage de durite"
si elle est molle c'est tout bon !
si elle durcie c'est pas bon du tout !

cette precision est d'ailleurs capitale ! :lol:

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 Sujet du message: Re: [2.5 TD] Changement du moteur + Psychose DK5istes
MessagePostĂ©: Dim 20 Jan 2019, 3:30:51 
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Bonjour,

Beau travail, changé un tel bestiau!

Je suis à la recherche d'un échangeur d'huile/ eau pour ma 605 dk5/ate, pièce en alu entre le filtre et le pied de filtre à huile avec les durites qui vont avec pour le montage.
Je ne sais pas si cela est d'origine sur les 605 et notamment les premiers dk5/ate de 1995 ne semble pas en avoir!
Toujours est-il je souhaiterai en rajouté un, pour refroidir d'avantage.
Cordialement.

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