alors pour la remorque il y avait le moteur complet sauf le bloc embiellé et le carter
quelques boites à outils 2 crics bref elle etait pleine quoi ...

Désolé d'être un fantôme en ce moment.
Entre la rentrée et des soucis familiaux, la vie n'est pas un long fleuve tranquille.
J'ai lu certains remerciements me concernant mais je n'ai rien fait, rien du tout!!

Au vu des photos, pour moi le moteur a serré par surchauffe. Ensuite la combustion a fini par fondre le piston à certains endroits, ce qui a définitivement tué le moteur, et a fait passer la pression dans le bas. Les marques de corrosion sur le haut des cylindres sont soit le fait d'un arrêt prolongé avec humidité dans les cylindres, soit un défaut du métal, ou du carburant corrosif...?

Personnellement, suite d'abord à un souci de "félation" de culasse et maintenant de grippage piston, je vérifierais minutieusement la pompe à eau, et au vu du ratio de prix, je changerais le radiateur de refroidissement par sécurité.

Hum ... ce raisonnement est ma fois bien logique ! mais le moteur n'est pas monté en température plus que ça ( pas plus de 100°C pour l'eau )
et même endroit 'géographique' pour l'huile
Les radiateurs ont été changés en 2003 ( les 2 )
la pompe à eau n'a pas été remontée c'est celle du moteur de la XM
aucun témoin de chauffe ne s'est allumé à aucun moment ... et dieu sait si j'avais les yeux dessus !
Stéph 54 m'a relaté avoir fait la 2 centaines de kilometres par heure durant un bon moment
en ce qui me concerne jen étais pas là ( pas encore ... ) 20 km/h de moins et pendant 2 ou 3 min pas plus ! ...

Mon premier constat avec ce nouveau moteur a été effectivement une nette diminution de la temp d'huile ! avant lhuile se situait à 20°C de plus que l'eau à peu près mainteant c'est le contraire ! l'eau monte un peu moins haut aussi ... j'avoue que je suis un peu perdu avec toutes ces differences ! sur la plupart des voitures j'ai toujours vu l'huile plus chaude que l'eau ! ( à savoir que les sondes sont restées celles d'origine )

curieux moteur tout de même ...

Fifi tes constats sur ta température d'huile sont intéressants: En analysant ce que dit Tof (surchauffe, sans que toi, tu aies constaté une élévation de température de ldr), je me pose la question: et si tu avais, enfin ton DK5 pardon,:smile: avait une faiblesse congénitale du côté du refroidissement de l'huile? Que ce ne soit pas du côté de la circulation du ldr qu'il faille chercher, mais dans celui de l'huile? Circuit problèmatique qui aménerait ses crises de montée en température?

Je déposerai le refroidisseur d'huile et vous tiendrai informé.

Je crains que tu ais ( comme ça ??... quelle tristesse ...) raison !
je crains une pissette bouchée ou un truc du genre !
les constats sur ce moteur me font passer pour un bourin de premier ordre !

n'ayant aucune reference quant à ce moteur il est clair que le "nouveau" monte bien moins en temp d'huile malgré tout !

Pour info j'ai changer la sonde de commade des ventilateurs

comme c'est une CTP et non une CTN il sera très facile d'ajuster les seuils de déclanchement des ventilateurs comme bon me semble !

à savoir que le mienne était à 1800 ohms alors que celle de XM à 1920 ohms donc logiquement elle déclanchera un poil plus bas !
( mesure faite à température moteur froid ) soit une 20 aine de degrés

ça confirme que la cde via le bitron doit se faire via un tigger au moins il y a ça de logique ! ( pour une fois ... )

Philippe je me demande si on a bien fait de remplacer le calorstat principal ...
J'ai bien avancé mon chantier, et je pourrai faire les contrôles prévus demain matin, avant de partir (résistance sonde à froid, circuit d'eau dans le refroidisseur d'huile, pression résiduelle à froid).

peut être, vous auriez du laisser en place celui qui y était, car je me souviens que lorsque j'ai effectué cette opération, à peine 3 semaines après, rendu l'âme

De plus ce n'était pas catastrophique puisqu'il restait en position ouvert, et elle chauffait au grand maxi 90°, c'est peut être la solution pour le DK5 en fin de compte

Michel, toujours est-il que cette fameuse pression résiduelle n'est pas normale, je l'ai traînée pendant 1 an, avec une consommation de LDR de l'ordre d'1 verre tous les 700-800 kms uniquement en petit parcours, car 1000 kms (comme pour aller au rasso Annecy en 2007) pas bouffé une goutte.

Hum ... je ne pense pas que nous ayons fait une boulette pour les calorstats sachant que les 2 sont neuf !

Pour les montées rapide en températune je pense que les calorstats s'ouvrent plus tard sur les moteurs plus recents comme nous en avons parlé
elle monte vite certe mas se stabilise quand même à 95 / 100 ° sachant qu'en roulant elle monte moins
elle "navigue entre 90 et 95°C l'huile n'a pas de variation aussi ample : 90 / 92°C pas plus
Comme je l'ai dis à Steph 54 je suis passé en oup de vent chez peugeot et la pression residuelle + cette saloperie de durite qui à failli se faire la malle ne présage pas grand chose de bon ...
c'était d'ailleurs cette même durite qui c'était démanchée lors de la premiere culasse HS
j'ai remis un collier supplementaire mais bon ... on verra bien ...

C'est a tout les coup mon cas je pense.

Et depuis combien de temps, tu as ce phénomène ? et du LDR, tu en consommes ?

J'ai regardé de plus près le refroidisseur d'huile dans le "vieux bloc": il n'y a pas de problème de circulation d'eau.

J'ai démonté la boite à eau fixée sur la culasse, qui porte les 3 sondes de températures d'eau, et le petit calorstat appellé calorstat secondaire, qui permet l'arrivée de ldr dans l'intercooler. Steph il y a bien un ajutage de 3 mm de diamètre vers le bocal de ldr, mais c'est à mon avis juste parce que c'est un point haut où peut donc s'accumuler des bulles d'air (purge) . Le rôle de ce calostat est d'alimenter l'intercooler.

(Le calostat principal est positionné en bout de pompe à eau. Il permet les retours d'eau des radiateurs vers la pompe.)

Je n'ai pas de pression à froid dans le circuit de refroidissement sur 605.3. Mais je m'y était habitué -tout comme le dit Gilles qui a vécu la même chose- avec 605.1

Valeurs des sondes relevées à mon multimètre:
marron vert bleu
605.3 à 10 ° ambiant 1630 3730 4900 (mais 5° la nuit)
605.1 à 10 ° ambiant 1600 4480 6700 (idem)
605.1 à 20 ° ambiant 1740 2830 3430 (séjour!)
605.3 à 78 ° aiguille 2700 260
605.3 à 85 ° aiguille 2770 249 238
Il est intéressant de voir les différences entre les 2 voitures: si les ventilos recoivent la même information, le tableau de bord ne voit pas la même chose: les sondes vertes et bleues indiquent des températures plus basses sur 605.1, qui chauffait plus que 605.3 !!!! Paradoxal!! Quoique on ne puisse pas spécialement transposer les écarts à froid, avec ce qu'on a réellement à chaud.

Le Bitron qui gère les ventilos: d'après Tof, il est dans le passage de roue avant gauche. J'y ai effectivement trouvé un Bitron: il est fixé par 2 vis torx accessible après retrait du couvercle de filtre à air; il suffit de les desserrer de 2 tours et de les passer par la fenêtre pour sortir le Bitron. Fifi je te le poste au plus tôt.

Je regarderai encore de plus près le circuit de refroidissement du DK5. Une clé serait d'agir sur les calorstats, pour abaisser la température de fonctionnement.

merci Michel pour tes precieuses info !
Pour mes 2 sondes Marron elle "débutent à 1900 ohms à peu près à température ambiante donc ça parrait normal à voir avec un autre bitron des fois que ...
malheureusement je n'ai pas trouvé les valeurs constructeurs pour cette saloperie de sonde marron !
au pire je metterai une resistance supplementaire en serie ou mieux un potentiometre permetant de choisir les seuils de mise en route des ventilateurs

Pour ce qui est du calorstat "ouvert" je ne pense pas qu'au final ça puisse faire ne sorte de rouler moins chaud car quand il est ouvert c'est pareil que de ne pas en avoir ( si il fonctionne bien évidemment )

Pour ce qui est de la pression résiduelle et bien je sens que je vais devoir y remettre des sous ...
je vais surveiller ça de près pour changer ... quelle chiotte cette voiture !
ça donne vraiment envie d'y mettre de l'éssence mais pas dedans ... dessus ...

Il y a 25 ans, nos J7 avaient une facheuse tendance à chauffer l'été. Aus 1è chaleurs, on retirait les calostats; on les reposait à la fin de l'été. Sans calostat, je pense que le débit est un peu plus fort vers le radiateur, d'où un meilleur refroidissement par rotation plus rapide du ldr.

Je ne sais pas si on se tourne vers la bonne cause de ces problèmes du DK5.

On s'accorde tous à dire qu'il fonctionne à des températures hautes. Pourquoi vouloir à tout prix faire baisser cette température de fonctionnement en supprimant le calorstat ? C'est clair qu'on va gagner quelques degrés...

Par contre, moi je crois que le DK5 est un moteur fragile. Je ne pense pas que ce soit de tourner à 95°C qui le flingue. Par contre, ce qui est mortel, pour n'importe quel moteur et en particulier ce DK5, c'est de lui imposer des contraintes élevées alors qu'il n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Il faut qu'il atteigne cette température de fonctionnement de façon normale (ie ce qui a été prévu par le constructeur). Et je crois que supprimer le calorstat peut avoir des effets néfastes :

- une montée en température plus lente : donc plus de risques d'imposer des contraintes alors que la température n'est pas idéale

Bon maintenant c'est vrai que pour Philippe, on note une montée anormalement rapide de la température. Sondes ? Durite obstruée ?

Je ne crois pas que de retirer ces calorstats soit viable.

Mouais ... quand je vois Michel en tirer 2 avec un seul moteur ...
Pour ce qui est des contraines affligées à cette voiture il faut noter que je n'ai jamais pris autant de précaution qu'avec celle ci !
c'est un 2.5 TD et déjà je roule comme avec une 1100 !
à savoir tout de même même si je me répete que ce moteur là chauffe 20°C de moins en huile et pas plus en eau non plus en circulation elle à du perdre 5°C à peu près tout de même
Pour la montée rapide en température je ne pense pas que se soit un souci 'est même voulu sur les moteurs recents
Les sondes sont à peu près égales en valeurs
les radiateurs datent de 2003
reste peu être la pompe à eau
les calorstats sont neufs aussi ! et il s'ouvent assez haut ( 92 °C ) je crois à peu près
maintenant c'est sur que le capuchon sans le calorstat doit surement comme le dit Michel améliorer le flux du LDR
l'autre souci c'est qe je n'ia pas de recul avec cette motorisation malgré que j'avais parlé depuis le début de la temp d'huile chez peugeot mais bon je pense qu'a un moment ils s'en cognent gentillement ... sauf ! si je la ramene chez eux ...
j'ne aurai encore pour 1200 € à "peu" près ...

Toi oui, mais quand est-il du proprio précédent qui à fait 100.000 kms avec voire plus. Peut-être qu'il n'était pas très prudent à froid, ce qui engendrait une (des) faiblesse(s) sur ton moteur qui se sont révélés quelques milliers de kilomètres après.

Parcequ'il y a quand même plusieurs personnes sur ce forum qui n'ont pas rencontré de soucis majeurs avec leur 2.5TD. Regarde Michel, 605.1 avec 350.000 kms, celle de Grignou avec 295.000... d'accord avec la culasse HS mais je trouve que c'est un kilométrage honorable. Rien ne me choque à casser une culasse arrivé à un tel niveau de km

A+

Oui je suis bien d'accord ! l'avant ... à peu être pas été rose ça c'est tout à fait possible !
mais je vois aussi comme tu le dis justemet que certain arrivent à des kilometrages somme toute assez honorables en effet

Je suis tjs choqué de casser ! C'est une déformation professionnelle que de chercher à fiabiliser , à renforcer pour remédier aux faiblesses de tous les matériels qui me passent entre les mains!!
Lors de ma "période Renault", je me souviens très bien du garagiste -très compétent - qui me disait: les 2.1 diesel, 400 000 sans problème, mais les mêmes en turbo, la culasse lâche à 300 000!

Pour revenir aux calorstats, je ne crois pas qu'il faille les supprimer! Ils ont un rôle important pour permettre au moteur de travailler dans une plage adéquate de température. Mais sur DK5 le risque est la surchauffe. Il faut les regarder de près (dans une casserole d'eau bouillante par exemple; vérifier la température de début d'ouverture, et la course d'ouverture par comparaison entre différentes versions), voire de trouver des modèles permettant un seuil d'ouverture un peu plus bas, ou alors avec plus de débit??

En fait la température du 2.5TD qui est haute est normale, je pense qu'il faut pas en faire une psychose.
Au début que j'avais la mienne, j'y prêtais jamais attention, et puis ce fut au cours de discussions sur le forum que l'on en devient parano.

Je me souviens que le 2.1TD de chez Renault (R20, R25, R21) tournait aussi a des températures assez hautes, même un 1.9D sur R19, et pas plus de soucis que ça, sauf que le fait de mettre le chauffage faisait baisser un peu la température.

Pour le calorstat, en effet le test de la casserole est une bonne solution, j'avais testé celui que j'avais monté dernièrement sur la mienne.
JP78, un membre que l'on voit pas souvent, possèdes un 2.5TD et a monté un calorstat avec seuil d'ouverture plus bas, 84° il me semble à vérifier avec lui précisément et ce depuis plusieurs années, et il a pas de soucis, tout comme le préconise Michel, c'est peut être une bonne solution aussi

100% d'accord avec toi. Les tester sur la casserole d'eau bouillante

Pour moi ça c'est passé exactement comme toi Gilles. Quand je l'ai eu je ne m'inquiétais pas trop. Je me rappelle dans le massif centrale, sur les petites routes, 30°C ext, presque 110°C sur plusieurs bornes "Ouah elle fonctionne haut cette voiture". C'était il y a 100.000 kms

Quelques mois après quand j'ai trouvé ce forum... j'ai commencé à suer à grosses gouttes !!!!