Exactement pareil pour moi
avant j'etait tranquille,
depuis que je connais le forum, j'ai la trouille
quant il fait trop chaud dans les cols je met le chauffage à fond
c'est psychologique et je suis moins inquiet

hum ... le gros "avantage" que j'ai par rapport vous c'est que j'ai réussi à joindre la psychose à la réalité ...
je me demande même si cette réalité ne dépasse pas la fiction par moment ...

Le fait qu'elle tourne "haut " en température n'est pas un souci en soi c'est sur mais ça diminue fortement les aléas possibles !

Un ventilo un bitron une sonde une durite qui merdouille et tac ! c'est la cata quasi assurée
quoique même en mttant du neuf ça merde aussi ...

t'as consulté pour ta pathologie aigu,philippe... il faut arrêter ces cauchemars de fumée blanche sur l'autoroute

Hum ... je suis normalement plutôt cartésien mais là ...
et puis ça fait 15 jours que je ne l'ai même pas démarrée ...
juste rajouté un collier et point barre !
même pas un coup de démarreur
je vais tacher de voir ça le WE prochain ...

Bon ... et bien elle retourne de là ou elle vient samedi matin
verdict à la clé ...

de là ou elle vient ??

du vendeur de ta 605 alors ?

Pour en revenir au souci de corrosion de ce cylindre, j'ai obtenu quelques informations qui vont m'être confirmés à la fin de la semaine, mais officieusement, car évidemment Peugeot va pas se mouiller a divulguer çà sans quoi son image en prendrai un sacré coup et aussi de sérieux procès de DK5istes

Donc lors d'un changement de culasse suite à une chauffe, il se pourrait que le bloc lui aussi prenne un coup de chauffe, et donc la planéité du bloc en prend un coup évidemment, après remontage d'une culasse + joint, des infiltrations de LDR peuvent passer dans les cylindres à l'endroit bien évidemment du défaut de planéité du bloc et surtout par malchance si ce défaut est à l'endroit d'un passage de LDR.
Voilà pourquoi, les concessions décidaient suite à une culasse HS le changement complet du moteur

Michel, je sais pas si tu connais des gens ou sociétés à faible coût qui pourrait tester la planéité du bloc de Philippe, ce qui permettrait une explication peut être plausible de cette corrosion

Pour ce qui est de la température élevée et constante du DK5, il est possible d'essayer de trouver une sonde (la marron il me semble) qui pourrait avoir un déclenchement à 85° (mais pas plus bas) au lieu de 92°, ainsi les ventilos se lanceraient en 1ère vitesse bien avant des montées vertigineuses de température.
Pour l'idée du calorstat à enlever, pour avoir un circuit constant a faible température, ce n'est pas du tout judicieux de le faire, car tout comme Philippe a déjà dit, il faut quand même que ce moteur tourne a une bonne température.

Le déclanchement des ventilos est fait par un boitier électronique qui interprète la valeur de la sonde marron, qui est en fait une thermistance (et non pas un simple contact). D'où l'idée de Philippe de rajouter une résistance en séri pour augmenter la valeur lue par le boitier.

J'ai déposé mon calostat ; je ne sais pas s'il existe différent modèle. Celui-ci porte:
5731 / 1 - 94N591
V 1753 / C 85 ° C


RTA donne un début d'ouverture à 85 °, mais il y a souvent eu glissement des valeurs en fonction des années modèle chez différents constructeurs. Qu'en a-t'il été sur ce DK5?

Bon me voilà revenu de chez peugeot et ....
pas terrible ... le contrôle au réactif chimique n'a pas été très probant : c'est passé du bleu au bleu / vert mais très leger !
le circuit monte en pression donc c'est pas encore damatique mais le "début de la fin" est en marche ...
tôt ou tard il me faudra changer cette culasse ...

Pour la planeité du bloc j'ne doute quand même car il est en fonte et il doit pouvoir supporter bien pire que la culasse en ce qui concerne la température de plus elle n'a jamais bouffé de l'eau suite au chgt de culasse donc ça n'a pas pu fuir entre ces 2 élements

Pour l'explication du changement complet du GMP il s'agit d'un souci de garantie :

les concessions se doivent de faire le moins de concessions ( garanties ) possibles ! donc ... ils changent "large"

( tout le monde connait le fiasco des volants moteur des 307 ... )

Bonsoir,

Pour en revenir à cette fameuse résistance à ajouter en série: quelle doit être sa valeur ohmique?
Et existe - t-il alors un calorstat s'ouvrant plus tôt?

La sonde est une thermistance CTP, et non pas CTN comme je l'avais écrit ici.

Suite écrite par Philippe

Ho hop hop !!! là il y a boulette !!

Mon cher Michel ! que vois je ! c'est pas un CTN mais bien une CTP !
la preuve ? c'est toi qui nous l'a donné !

quand on débranche la sonde marron ça part plein pot les ventilos donc R infinie
donc c'est bien une CTP

Pour ma part je ferai l'éssai avec _un potentiometre puis quand ça sera à ma convenance je prendrai la résistance puis je l'inclurai dans le bitron des ventilateurs de maniere à travailler avec des sondes classiques et ne pas avoir un faisceau de manouche ...

donc ben ... dernire semai_ne de novembre vous aurez la réponse ! Hein Michel !

T'as bon!

Heu ... je dirais oui et non !

la commande des ventilos se fait par CTP

et la mesure de la temperature se fait elle par CTN !!

rappelle toi la sonde bleue à une valeur qui elle diminue avec la temp

alors que c'est le contraire sur la sonde marron :smile

De toute façon c'est pas bien grave on va mettre tout ça au clair à la fin du mois !

Voilà ce que dit un possesseur de 2.5 TD sur FA (un alsacien)

"il y a un seul radiateur de refroidissement du moteur. Le petit sert à refroidir une quantité d'eau destinée à être dirigée vers l'échangeur air-eau du turbo (un intercooler à eau en quelque sorte). Si la température est supérieure à 90° c'est pour ontenir un meilleur rendement du moteur, c'est fait volontairement. L'aiguille peut sans problème monter au delà de 100°, car le sysytème est pressurisé pour réhausser la température d'ébulition du liquide au dela de 110 voir 115 °. Donc il ne faut absolument pas stresser, tout est normal, et ce moteur est réellement très très fiable. Un ami a changé la sienne à 600000 km, car elle était fatiguée, mais pas au niveau du moteur ."

il sait pas la chance qu'il a depuis qu'il a la sienne, il croit au père Noël je pense, car faire 600000 Kms avec un DK5 d'origine j'y crois pas beaucoup

Donc je lui donne le lien du forum, et voilà ce qu'il répond :

"Franchement je viens de parcourir vite fait ce forum en une heure, ce ne sont que des gars qui vont chez noroto :bah: ... La plupart (pas tous) ne savent pas de quoi ils parlent.
Les défaut de culasse on bien existé, mais surtout sur les 2.1 et les premiers DK5, mais après 1996, à propos de la température et du 2e radiateur, qui je le répète, ne sert absolument pas à refroidir le moteur, mais l'air d'admission"

Un vrai charlot ou boulet ce type, c'est pas possible

a ben tu en a qui sont a fond dans leurs idées comme certains ici qui insiste

radiateurs de refroidissement du DK5: essayons d'être précis, car le montage réalisé est d'une rare complexité.

Une boite à eau est placée en haut de la culasse, côté embrayage. Elle regroupe le départ chauffage habitacle, le départ vers le gros radiateur, le petit calorstat de l'intercooler, et les sondes de températures.

Le calorstat principal permet la circulation du ldr pour diriger les calories du moteur vers le radiateur principal; il a la particularité d'être placé sur le retour du radiateur -dans sa partie basse- au moteur (et je me demande si la tare congénitale du DK5 ne se trouve pas justement dans la position de ce calorstat sur le retour: le calorstat baigne dans le ldr refroidit par le radiateur). Une durite prise sur la boite à eau amène le ldr en partie haute du radiateur.

Le calorstat secondaire dirige le liquide de refroidissement prélevé en haut de la culasse au travers le radiateur de l'intercooler (pour prélever les calories de l'air généré par sa compression par le turbo), puis dans le petit radiateur de refroidissement, en sa partie basse.
En sa partie haute (c'est à dire à mi-hauteur du radiateur principal), le ldr est envoyé dans le radiateur principal. Il n'y a pas de retour direct de ce radiateur vers l'intercooler. ce qui me permet de dire que si notre ami alsacien a à moitié raison, il a aussi à moitié tort:???: Mais il est vrai que cette imbrication des 2 circuits est complexe.

Pour s'ouvrir, le petit calorstat qui dirige le ldr vers l'intercooler a besoin de calories pour s'ouvrir. D'où viennent ces calories? Du moteur pardi!!

Heu .. le calorstat principal s'ouvre bien vers le haut du radiateur principal !!??:cry:

Philippe (et Michel), j'ai un début de réponse, pour ce dont on a parlé, et bien ça confirmes, exactement le même discours, à suivre.....

hum ... hum ...

pour ma part j'ai fais 80 kms avec la 605 aujourd'hui :

j'ai toujours ce " temps mort" vers 3500 trs mais pas systematiquement

au bout de 40 kms de la pression dans le circuit comme j'étais parti voir mon beauf je lui ai fait "tater de la durite" celle de la voiture ... pffffff

et là il m'a dit que ça pouvait être aussi simplement un souci de radiateur malgré qu'ils soient de 2003

bon si Tof voit ça il va hurler car il en avait parlé dès le serrage ...

à suivre donc