CLIMATISATION : Fonctionnement Electrique.

Afin d'assurer le confort du conducteur et des passagers, le système de climatisation doit être capable de fabriquer de l'air froid. Dans ce but est inséré dans le circuit de ventilation un échangeur thermique air/gaz frigorigène. Le gaz frigorigène est refroidi par le principe de compression - détente :
Un COMPRESSEUR pousse le gaz vers un détendeur, via un échangeur refroidisseur à air appelé CONDENSEUR situé à l'avant du véhicule et un filtre DESHYDRATEUR équipé d'un PRESSOSTAT (manocontact). Le gaz sous haute pression, liquéfié et refroidi, traverse le DETENDEUR et se vaporise dans l'échangeur appelé EVAPORATEUR situé dans l'habitacle, en tête du groupe ventilation - chauffage. Le gaz réchauffé, sous basse pression, retourne au compresseur.

Cet article traite du fonctionnement électrique du système de climatisation installé sur les Peugeot 605 Phase 2.
Cet article ne traite pas du fonctionnement thermodynamique du système.

Pour l'utilisateur, la "clim" consiste essentiellement en son tableau de commande, appelé parfois "console de clim" ou bien "platine" : c'est le Calculateur de Climatisation. La photo ci-dessous représente le modèle monté sur les versions EXECUTIVE, équipées du système de VENTILATION/CHAUFFAGE/AIR CONDITIONNE REGULE appelé parfois "Clim semi-automatique" (à tort), par opposition au système plus luxueux de CLIMATISATION A AUTOMATISME INTEGRAL qui équipe les versions du haut de la gamme.






Le compresseur est actionné par le moteur au moyen de la courroie d'accessoires qui entraîne en permanence la poulie. Cette poulie est équipée d'un embrayage électromagnétique qui, actionné, la solidarise à l'arbre qui fait tourner le plateau d'entraînement des pistons du compresseur.
Le schéma synoptique suivant montre le cheminement du courant électrique nécessaire à l'embrayage électomagnétique depuis la batterie d'accumulateurs :



Fonctionnement :
Le courant électrique issu de la batterie et appliqué à l’embrayage du compresseur traverse le fusible F36, le relais jaune 8048, le calculateur de climatisation 8080, le pressostat 8007, le relais noir 8015 et le relais rose 8016.
Fusible F36 = situé sur la Platine Servitudes et Fusibles PSF0, il protège l’installation de l’alimentation en + Permanent du Relais Jaune 8048.
Relais Jaune 8048 = situé à droite de la colonne de direction, il fournit l’alimentation au Calculateur de Climatisation 8080 et au Pulseur 8050. Il est actionné par un + Moteur tournant fourni par le relais vert 1030 situé sur la platine PSF0, lui-même actionné par l’alternateur via le fil 7A. Le + Moteur tournant est obtenu à partir du + Contact protégé par le fusible F23. Le connnecteur C1030 n'est pas installé. Le court-circuiter contact mis et moteur non tournant met au travail le relais 1030 pour simuler la condition « moteur tournant » en vue d’effectuer des essais.
Calculateur de Climatisation 8080 = alimenté par le relais jaune, il actionne l’embrayage du compresseur jusqu'à ce que la température souhaitée soit atteinte, ou à défaut jusqu'à ce que la température d'air en sortie d'échangeur-évaporateur tombe à 5 degrés Celsius, provoquant un fonctionnement cyclique avec environ 10 secondes de marche et 10 secondes d'arrêt (cas des températures extérieures élevées ou de l'exposition continue du véhicule au soleil). La ligne de commande est appliquée au Pressostat à destination du compresseur et au boîtier de gestion de Température moteur 8010, valant demande de mise en petite vitesse (PV) des motoventilateurs. Le Calculateur d’Allumage – Injection 1320 est lui aussi informé de la mise en service de la climatisation. Le Calculateur de Climatisation 8080 gère, en fonction des informations fournies par les capteurs de température (thermistances) et de la position des commandes fixée par le conducteur, les volets d’entrée d’air, de mixage (chaud/froid) et de répartition (pare-brise, planche de bord, pieds) et le pulseur. Il cesse d’actionner l’embrayage du compresseur si la température de l’air en sortie d’évaporateur (sonde 8006) est inférieure à 5 ° C. et, sur le modèle à automatisme intégral, si la température d’eau prise sur l’Aérotherme (sonde 8031) est inférieure à 10 ° C.
Pressostat 8007 = Le pressostat est avant tout un organe de sécurité. Il consiste en un manocontact à quatre étages et deux circuits indépendants, l’un (contact 1-2) servant à actionner l’embrayage du compresseur, l’autre (contact 3-4) à présenter au boîtier Température 8010 une demande de mise en grande vitesse (GV) des motoventilateurs. Les points de commutation sont :
- Pression inférieure à 2,5 bars = 1-2 ouvert et 3-4 ouvert : le courant n’est pas appliqué au relais noir 8015, le compresseur ne peut pas être embrayé.
- Pression comprise entre 2,5 et 17 bars = 1-2 fermé et 3-4 ouvert : le courant est appliqué au relais noir 8015, le compresseur peut être embrayé.
- Pression comprise entre 17 et 26 bars = 1-2 fermé et 3-4 fermé : le compresseur peut être embrayé, les ventilateurs fonctionnent en GV.
- Pression supérieure à 26 bars = 1-2 ouvert et 3-4 fermé : le compresseur ne peut plus être embrayé et les ventilateurs fonctionnent en GV.
Relais de coupure 8015 : ce relais noir situé à proximité du bac à batterie coupe l’alimentation de l’embrayage du compresseur lorsqu’il est actionné par le boîtier Température 8010 en raison d’une température d’eau du moteur (Liquide de Refroidissement) atteignant 112 ° C.
Relais de coupure 8016 : ce relais rose situé à côté du relais noir 8015 coupe l’alimentation de l’embrayage du compresseur lorsqu’il est actionné par le Calculateur 1320 au moment d’une demande de charge importante (accélérateur en position maximale lors d’un dépassement par exemple). Ce relais n’est pas installé sur les modèles à moteur 6 cylindres qui sont moins affectés par la mise en marche du compresseur. En régime de ralenti, le calculateur actionne l’Electrovanne 1239 de régulation du ralenti lorsque le compresseur est en marche (voir Pages Moteurs).








Essais
Les essais peuvent se conduire moteur tournant (réellement) ou moteur non tournant, en court-circuitant le connecteur C1030. Le connecteur C1030 n'étant souvent pas installé, nous allons utiliser la prise diagnostic pour mettre au travail le relais 1030 "moteur tournant :



Nota : On mesure, sans mettre le contact, entre le fil 7A et la broche A3 (Masse) une résistance d'environ 31 ohms et entre le fil 7A et la broche A2 (+ Contact) une résistance de 45, 6 ohms qui correspond à la résistance du témoin de Charge Batterie V1000 du Combiné d'instruments (ampoule montée en parallèle avec deux résistances de 160 ohms). Relier entre elles les broches A2 et D3, contact mis, aura pour effet d'éteindre le témoin de Charge et de consommer 400 milliampères, soit environ 5 Watts.
Ne pas oublier de retirer le court-circuit à la fin des essais. Ne pas mettre en marche le moteur avec le court-circuit installé.

Essais de base, moteur non tournant :
1) Mettre le contact.
2) A l'aide d'un cordon "grip-fil", relier les broches D3 (fil 7A de l'alternateur) et A2 (+ Contact) = on doit entendre le bruit ("clic") du relais 1030 qui s'est mis au travail (on dit aussi que le relais "colle") et une fraction de seconde plus tard (presque en même temps) le relais jaune 8048.
3) Vérifier que le Calculateur de Climatisation 8080 et le Pulseur 8050 sont alimentés en agissant sur la commande du pulseur (qui doit souffler).
4) Vérifier que le Calculateur de Climatisation actionne les volets en jouant sur la température souhaitée et sur la répartition (pieds, pare-brise...). Procéder si nécessaire au contrôle des motoréducteurs :


5) Agir sur la commande A/C ou sur la commande "DEGIVRAGE" (la température de consigne ne doit pas être supérieure à la température de l'habitacle) :
- On entend le "clac" de l'embrayage du compresseur 8020. Sinon = Contrôle du Pressostat !
- Les motoventilateurs se mettent en marche en petite vitesse (PV). Sinon = Contrôle du Calculateur 8080 ou du boîtier Température 8010.
6) Contrôle du pressostat :



6 a) Vérfier à l'aide d'un multimètre calibré sur 200 ohms que le pressostat présente une continuité électrique entre ses broches 1 et 2. Si la continuité n'y est pas, soit le pressostat présente un défaut, soit la pression du gaz dans le circuit est insuffisante (inférieure à 2,5 bars). Vérifier qu'il y a bien l'isolement entre les broches 3 et 4. Mesurer la résistance électrique entre la broche 1 du connecteur et la Masse : la valeur qui correspond à la résistance de l'enroulement électrique (électro-aimant) de l'embrayage est d'environ 4 (quatre) ohms.

6 b) Vérifier sur le connecteur, à l'aide d'un multimètre calibré sur 20 Volts la présence d'une tension de 12 Volts entre les broches 2 (175B qui vient de la sortie de 8080) et 1 (fil 176 qui va à l'embrayage du compresseur via les relais 8015 et 8016). Le court-circuit entre ces broches provoque la mise en marche de l'embrayage. Si aucune tension n'est mesurée, répéter l'opération entre la broche 2 et la Masse (le "moins" de la batterie convient bien). Si aucune tension, le défaut se situe avant le pressostat. Le Calculateur 8080 n'est pas en cause puisque les motoventilateurs tournent en PV. Voir les schémas. Si la tension est présente, poursuivre par le contrôle des relais de coupure 8015 et 8016 (si le véhicule en est équipé).

6 c) Mesurer la tension entre les broches 4 et 3 du connecteur : on doit trouver 12 Volts. Court-circuiter ces deux broches : les motoventilateurs se mettent en GV.




7) Contrôle des relais de coupure :
Les relais 8015 et 8016 sont disposés dans une boîte fixée à l'arrière du bac à batterie. Lorsque le relais 8016 n'est pas monté, le relais 8015 peut se trouver sur la plaque support des gros connecteurs ronds IC02A et IC02B. Afin d'accéder aux relais, il convient de déposer la boîte en dévissant la vis M6x15.



7 a) Relais 8015 de coupure par le boîtier Température 8010 : Vérifier la présence de + 12 Volts sur la borne 2 (fil rouge 52A). Vérifier la continuité entre les contacts 3 et 4. Vérifier la présence de + 12 Volts sur la borne 1 (continuité de la bobine). Appliquer un potentiel Masse sur la borne 1 : le relais est actionné, il isole les bornes 3 et 4 et l'embrayage du compresseur n'est plus alimenté.

7 b) Relais 8016 de coupure par le calculateur 1320 (1325) d'allumage - injection : Vérifier la présence de + 12 Volts sur la borne 1 (fil vert 69C). Vérifier la continuité entre les contacts 3 et 4. Vérifier la présence de + 12 Volts sur la borne 2 (continuité de la bobine). Appliquer un potentiel Masse sur la borne 2 : le relais est actionné, il isole les bornes 3 et 4 et l'embrayage du compresseur n'est plus alimenté.

C'est net, clair, commenté et superbement illustré. Bref c'est signé ALC
J'ai tout compris des subtilités de l'asservissement de ma clim!!

ALC, ce qui me gène dans ton explication, c'est que tu ne parles que de gaz.
Le principe est le suivant( comme dans tous circuits frigorifiques tels que réfrigérateur, clim, pompe à chaleur,...). Le fréon en phase gazeuse( basse pression ou BP), aspiré par un compresseur, passe en phase liquide( haute pression ou HP) par le condenseur pour être refroidi et le déshydrateur avant d'arriver sur le détendeur. Il arrive en phase gazeuse dans l'évaporateur. Le gaz, lègèrement froid revient au compresseur et le cycle recommence.
Le déshydrateur (qui sert très peu) est destiné à enlever l'humidité dans le circuit après le remplissage parce que l'eau n'est pas compressible et que sa présence pourrait abimer le compresseur.
Le condenseur a pour but de refroidir le fréon liquide car il est préfèrable, pour améliorer le rendement, de détendre un fréon liquide tiède plutôt que chaud.
Le refroidissement du compresseur est assuré par le gaz détendu (en sortie d'évaporateur) qui arrive froid.
Le pressostat sert de sécurité Haute Pression.
Le schéma de principe ci-joint permet de comprendre le fonctionnement.
Partie rouge: phase liquide chaude
Partie bleue : phase gazeuse froide
Condenseur : 1
Le détendeur 2 est symbolisé par le pincement du tube ( comme sur les réfrigérateurs)
Evaporateur : 3
Compresseur : 4
Le déshydrateur n'est pas représenté.
Sincères salutations

Ce que j'ai oublié de dire, c'est qu'une huile spéciale est mélangée au fréon pour lubrifier le compresseur.
Donc, si les performances de votre clim diminuent, c'est peut-être du à une fuite de fréon qui est presque indétectable sans outillage ( détecteur de gaz frigo). C'est d'autant plus difficile sur une voiture parce que le fréon est très volatile et que les pièces en mouvement ( alternateur, courroie accessoire) provoquent un courant d'air.
Pourquoi ai-je dis presque indétectable ?
Parce qu'il y a une astuce:
Comme de l'huile circule avec le fréon, si vous constatez des traces grasses sur les raccords, c'est qu'il y a une fuite de fréon (gaz ou liquide) qui a entrainé de l'huile. Donc resserrage des raccords (coniques ). Surtout ne pas les désserrer.
Pour constater des fuites, il y a un moyen efficace mais qui n'est pas à la portée de tout le monde, c'est d'incorporer un traceur lors du remplissage du fréon. La fuite de gaz entraine le traceur( vert fluo) qui est détectable avec une lampe UV. C'est ce que j'ai fait sur ma 605 et sur la 306 de mon fils qui avait un Pb de clim.
A bientôt

Bonsoir Joël. Ma réponse tient en une phrase du début de l'article :
Cet article ne traite pas du fonctionnement thermodynamique du système.
C'est à dessein que je n'ai pas voulu envisager le sujet dans son ensemble car il serait beaucoup trop volumineux pour pouvoir être écrit dans un laps de temps raisonnable. Tu dois savoir que ce n'est pas le tout d'avoir compris un fonctionnement, encore faut-il pouvoir transmettre cette compréhension au plus grand nombre dont parfois peu d'individus sont préparés à recevoir.
Cela dit, tu es le bienvenu pour te lancer dans le volet thermodynamique de la clim des 605. Il y a déjà quelques écrits sur la question, je pense à des interventions de Georges et d'autres, tous faisant montre de connaissances sur le sujet qui n'est toujours pas formalisé sur un plan didactique.
Dans un autre registre, j'étofferai bientôt la page du 2L Turbo avec les évolutions et à cette occasion je m'appuierai sur les photos que tu as bien voulu me communiquer, sois-en ici remercié. Alain.

Ce doit être celui-ci dont tu parles Alain
http://peugeot605.forumeurs.fr/climatisation-principe-fonctionnement-t2824.html

Si tu veux Joël, tu peux y apporter tes connaissances, et j'en profiterai pour y faire un peu de ménage, car beaucoup de choses de mélangées dedans, et surtout dérivé sur les motoventilateurs.

Merci pour ce superbe guide, félicitations a l'auteur ,
ca vaut tous les avis des garagistes de France (je sais de quoi je parle, c'est pas des lumières chez peugeot !)

J'ai un ventilo qui ne déclenche plus et je vais chercher du coté des relais plutot que d'investrir dans un nouveau tableau de commande (après en avoir acheté un d'occas. et avoir démonter le ventilo)

Hello !

Je suis allé chez Norauto pour recharger ma clim, et ils m'ont dit qu'il avait rechargé mais que le compresseur ne se mettais pas en route.
J'ai fait les test de ce tuto et je n'ai pas de continuité entre les bornes 1 et 2, ce qui voudrait dire qu'il n'y a pas de gaz dans mon circuit, Norauto m'a endormi en me disant qu'il avait laissé le gaz ...
Autre chose, le clac du compresseur ce fait bien moteur éteint, mais j'ai l'impression qu'il ne se fait pas moteur tournant, pressostat shunté , est-ce que le calculateur peut bloquer son fonctionnement ? Et comment le controler et passé outre ?

mais oui Philippe. Regarde le synoptique fourni par Alain. Tu y vois bien toute la chaine électrique qui alimente le compresseur. Donc si le compresseur n'embraye pas, regarde relais par relais celui qui ne bascule pas.
PS Documents postés ce jour.

Super ! Merci pour la doc !

J'avais bien compris que le calculateur pouvait empecher l'enclenchement du compresseur, mais comment le controlé et le shunté ?
Je viens de penser en ecrivant qu'il suffit de shunté le relais rose . Il faudrat que je vois ca demain.

Je crains que ce ne soit pas suffisant (mais je ne sais pas en fait où s'arrête ton arrivée de la tension qui devrait alimenter l'embrayage)
Tout est en série:
+ batterie; Fusible 36; relais jaune; calculateur de clim; pressostat; relais noir d'enclaenchement des ventilos; et enfin relais rose.

Alors j'ai appronfondie l'etude du schéma ce matin, fait les test.
Et je n'ai donc plus de 12v sur la borne 4 du 8016 moteur en route (réellement pas avec le shunte de la prise diag)
Avec le shunt de la prise diag pas de problème, le compresseur embraye.

J'en conclut donc que c'est le calculateur qui empeche la clim de fonctionner, mais pour quel raison ?
Qu'est-ce que 1304 qui permet de couper la masse de la bobine 8016 ?

N'y a t'il pas un lien avec mon ralenti qui merde, comme le calculateur ne peut gerer le ralenti à priori, il empeche peut-etre la clim de fonctionner pour pas que le moteur cale ?

En tous cas j'ai shunté le 8016 et repris RDV chez Norauto cet apres'm pour qu'il me remplisse le circuit à nouveau.

1304 = relais double qui alimente tout ou presque tout : voir page moteur SRTI !
Merci à winnie d'avoir pris le relais sur le sujet pendant les congés. alc (toujours en congés).

Ca y est rechargé ca fonctionne ! Mais avec le relais rose shunté
J'ai mon ralenti en drive qui est un peu bas, ca pourrait confirmer que le calculateur bloque la clim pour eviter de caler ?
J'attend vos lumière pour savoir comment remedier à ca , faut que de mon coté je regle mon problème de ralenti aussi.

-- Edit du Jeu 06 Aoû 2009, 17:11:17 --

Merci Alain, je suis vraiment miro ! J'ai regardé 15 fois la photo ou il est fléché et je pose quand meme la question ...

C'est lequel le relais vert de la PSF car moi le module de clim ne s'éteint jamais.
Je suis obligé de retirer le fusible pour que la baterie ne se décharge pas.

Relais 1030. Une vue illustrée de la PSF sur le lien suivant :
http://peugeot605.forumeurs.fr/signal-sonore-feux-restes-allumes-t4348.html
(Il faut chercher, sur le forum ... Une rubrique renferme parfois des trésors !)

-- Edit du 31 Juil 2010, 13:09 --


Précisions sur le relais double et le calculateur :
Le relais double est excité par le calculateur (retour du circuit de bobine vers la masse). Lorsque le relais double consomme trop de courant, notamment en cas de court-circuit partiel de bobine dû à un craquement par viellissement du vernis isolant ou de fuite d'une diode, le calculateur se protège en isolant son circuit (limite de surchauffe des transistors NPN) d'excitation du relais double. La panne intervient le plus souvent en été dans les embouteillages. Il faut alors attendre que l'ensemble refroidisse avant de pouvoir redémarrer ; suite à cette alerte, il faut remplacer le relais double le plus tôt possible.

Précisions sur le pulseur et le calculateur de clim :
Le pulseur est commandé par le calculateur de clim qui applique un potentiel aux bases des darlington PNP du module selon le régime de rotation convenant aux réglages fixés par le conducteur du véhicule. Le module renvoie également un signal d'alerte thermique. Si le module est en panne, le calculateur de clim refuse d'actionner l'embrayage du compresseur de clim et ce, en particulier dans le cas où le pulseur serait raccordé "en direct".

Bonjour à tous,

je rencontre un petit probleme et avant d'aller plus loin dans mes questions, j'aimerai savoir ( pour ceux qui dispose de la clim automatique), si l'affichage s'allume au contact ou au demarrage de la voiture ?
j'ai essayer de faire une recherche mais je n'ai pas trouver ma reponse.



Merci pour le tuto qui pourra me servir surement.

Je resume un peu mon souci :

depuis aujourd'hui, je constate un claquement comme un relais sous le volant provenant d'un gros connecteur jaune avec des gros fil marrons.
mon affichage de temperature disparait et meme l'arret de la clim.
quand j'accelere, le claquement disparait et l'affichage revient.
petit et derniere precision : mon voyant de batterie s'allume et le reste meme en accelerant.



apres verification avec un ami, l'alternateur serait en cause de tout !

EDIT GILLES : Ryback, tu cherches mal, et merci Beseb67 pendant mon absence de l'avoir aiguillé (vers le bon chemin ) sur ce GUIDE, donc j'ai fusionné le tout dans le bon topic, car topic inutile en doublon et avec un titre totalement inadéquate

Ta photo, c'est le cas typique du relais jaune, recherche sur le forum, tu trouveras les réponses dans de nombreux topics à ce sujet.

Pour info, on sait jamais, ça peut arriver à quelqu'un.

J'ai voulu faire le test pour éviter d'aller recharger ma clim si celle ci présente un dysfonctionnement et de devoir payer.

Au moment de court-circuiter, sur la prise diagnostique, avec mon grip fil, j'ai accidentellement toucher la A1 avec la A2 (se référer tout au début du tuto).
Et là, ma ventilation ne marchait plus alors qu'avant elle fonctionnait parfaitement.
Après avoir fouiller sur le forum, j'ai regarder plein de chose (fusible, relais, ^démontage du pulseur...) et il s'avère que le soucis venait de la fiche qui se branche le pulseur (fiche marron, en même temps, il n'y en a qu'une).
Sur cette fiche, la cosse rouge (l'alim donc) avait chauffé et à moitié fondu.
J'ai remis le tout au propre et maintenant ça remarche nickel comme avant.

Voilà, comme ça si jamais ça arrive à quelqu'un, il est prévenu :)


Bon allez, je retourne à mes tests de clim.

Je vous ferai part des résultats.
En tout cas, bravo pour le tuto, il est super bien fait :)


EDIT: Voilà, les résultats.

Après la série de test, je pense que mon pressostat a un problème.
Voici, les résultats.

Nota : On mesure, sans mettre le contact, entre le fil 7A et la broche A3 (Masse) une résistance d'environ 31 ohms j'ai 14,3 ohms ici, c'est acceptable comme résultat ou pas ??? et entre le fil 7A et la broche A2 (+ Contact) une résistance de 45, 6 ohms et là, j'ai que 28,5 ohms, je ne sais pas ce que ça peut vouloir dire ?!qui correspond à la résistance du témoin de Charge Batterie V1000 du Combiné d'instruments (ampoule montée en parallèle avec deux résistances de 160 ohms). Relier entre elles les broches A2 et D3, contact mis, aura pour effet d'éteindre le témoin de Charge et de consommer 400 milliampères, soit environ 5 Watts.
Ne pas oublier de retirer le court-circuit à la fin des essais. Ne pas mettre en marche le moteur avec le court-circuit installé.

Essais de base, moteur non tournant :
1) Mettre le contact. Là, j'ai réussi cette étape avec succès :)
2) A l'aide d'un cordon "grip-fil", relier les broches D3 (fil 7A de l'alternateur) et A2 (+ Contact) = on doit entendre le bruit ("clic") du relais 1030 qui s'est mis au travail (on dit aussi que le relais "colle") et une fraction de seconde plus tard (presque en même temps) le relais jaune 8048. J'ai réussi et ce sans créer de nouveaux problèmes cette fois-ci :)
3) Vérifier que le Calculateur de Climatisation 8080 et le Pulseur 8050 sont alimentés en agissant sur la commande du pulseur (qui doit souffler). Là, c'est OK, ça sort ce que je demande (fort ou moins fort)
4) Vérifier que le Calculateur de Climatisation actionne les volets en jouant sur la température souhaitée et sur la répartition (pieds, pare-brise...). Procéder si nécessaire au contrôle des motoréducteurs : Là, c'est bon pour ce qui est de la température mais pas pour la répartition dans l'habitacle... ça peut avoir un lien avec la suite ou pas ? Quelqu'un a une idée ??
5) Agir sur la commande A/C ou sur la commande "DEGIVRAGE" (la température de consigne ne doit pas être supérieure à la température de l'habitacle) :
- On entend le "clac" de l'embrayage du compresseur 8020. Sinon = Contrôle du Pressostat ! Et là, j'entends pas de clac. Enfin, si c'est un tout petit clac, genre moins fort que le bruit d'un relais qui colle, c'est peu être normal que je ne l'entende pas...
- Les motoventilateurs se mettent en marche en petite vitesse (PV). Sinon = Contrôle du Calculateur 8080 ou du boîtier Température 8010. c'est OK à ce niveau
6) Contrôle du pressostat :
6 a) Vérfier à l'aide d'un multimètre calibré sur 200 ohms que le pressostat présente une continuité électrique entre ses broches 1 et 2. J'ai pas de continuité ici Si la continuité n'y est pas, soit le pressostat présente un défaut, soit la pression du gaz dans le circuit est insuffisante (inférieure à 2,5 bars). Vérifier qu'il y a bien l'isolement entre les broches 3 et 4 c'est OK ici. Mesurer la résistance électrique entre la broche 1 du connecteur et la Masse : la valeur qui correspond à la résistance de l'enroulement électrique (électro-aimant) de l'embrayage est d'environ 4 (quatre) ohms. là, je n'ai aucune continuité...

6 b) Vérifier sur le connecteur, à l'aide d'un multimètre calibré sur 20 Volts la présence d'une tension de 12 Volts entre les broches 2 (175B qui vient de la sortie de 8080) et 1 (fil 176 qui va à l'embrayage du compresseur via les relais 8015 et 8016) là, j'ai bien 12V. Le court-circuit entre ces broches provoque la mise en marche de l'embrayage c'est à dire ? L'embrayage du compresseur, c'est ça ? J'ai donc pas fait.. Si aucune tension n'est mesurée, répéter l'opération entre la broche 2 et la Masse (le "moins" de la batterie convient bien) J'ai oublié de le faire, je vais le faire pour mettre les résultats, je viens de voir que c'est si il n'y a aucune tension avant donc c'est OK pour moi :) mais j'ai bien 12V. Si aucune tension, le défaut se situe avant le pressostat. Le Calculateur 8080 n'est pas en cause puisque les motoventilateurs tournent en PV. Voir les schémas. Si la tension est présente, poursuivre par le contrôle des relais de coupure 8015 et 8016 (si le véhicule en est équipé).

6 c) Mesurer la tension entre les broches 4 et 3 du connecteur : on doit trouver 12 Volts. Court-circuiter ces deux broches : les motoventilateurs se mettent en GV. J'ai oublié, j'y vais et poste les résultats -> 11,1V (12V quoi)


Voilà, il y a des trucs que j'ai pas fait car j'ai déjà merdé sur un truc et j'ai fait des dégâts alors maintenant je demande :)
Si, certains sont bien calé à ce niveau, je veux bien quelques pistes pour m'aiguiller.
Sinon, un pressostat, c'est vendu avec la bouteille de déshydratation ou on peut l'acheter à part ?
Et pour info la fiche du pressostat est super galère d'accès sur le 2,5TD. J'y suis aller avec un miroir comme chez le dentiste pour pouvoir voir les broches de la fiche. M'enfin, c'est ça ou un trou dans le porte feuille :)

Merci d'avance pour le coup de main.

-- Edit du Jeu 26 Mai 2011, 15:08:11 --

il y a personne pour me filer un coup de main ou une direction vers laquelle je devrais regarder ?
J'arrive pas à trouver de pressostat pour la clim et je me demande bien comment ça se change.

Bonsoir Indi. Pas de panique ! Je n'ai pas encore regardé ton problème. Je vais m'y pencher mais pas avant lundi car je suis en formation y compris ce week-end.

C'est super sympa de ta part.
Mais te pencher dessus, ça veut dire que je me trompe dans mes déductions ?! C'est ma foi fort probable que je cherche dans la mauvaise direction.
Maius en tout cas, vraiment tip top ton guide sur les clim.

Bon j'attends tes précieuses infos. Merci pour le coup de main, c'est vraiment cool.