Je la connais cette sonde, non elle est présente bien sur ta photo (malgré que ce soit un peu flou), la sonde orange à l'intérieur ne doit pas dépasser par rapport au plastique gris qui l'entoure, si c'est la question que tu te poses. Mais de toute façon, ce n'est pas à l'oeil nu que tu verras forcément si elle est HS, il faut la tester au multimètre !

OK Franck, merci, elle est bien a ras du plastique comme tu dis.

Pour tester au multimètre, je procèdes comment ?

Photo de la mienne (coupé 406 ES9, c'est la même) pour que tu puisses comparer :



Pour le test au multimètre je demande confirmation à un ami, je ne voudrai pas me tromper

Une astuce au passage : pour que tes photos ne soient pas flou lorsqu'il s'agit d'un gros plan sur de si petites pièces, fais un plan large en grande résolution pour que le flash fasse correctement son boulot puis recadre sous photoshop ou autre logiciel pour obtenir un gros plan... net !

Salut tout le monde

J'arrive après la bataille, mais bon, au cas où, je réponds quand même ;)

La pièce grise montrée sur les photos ci-dessus n'est pas le capteur de dépression d'admission. Cette pièce est le capteur de température d'air d'admission, qui permet d'affiner le réglage de richesse. Ce n'est pas une pièce critique, si elle merdouille, ça ne va pas causer un grand drame. D'ailleurs on peut certainement la débrancher sans même que ça allume le témoin au tableau de bord.

Le capteur de dépression d'admission, l'un des plus importants, est situé sur la tubulure principale d'admission, vers l'arrière en dessous. C'est tout près du tablier, vers la prise de basse pression qui sert à recharger la clim (il y en a deux: celle de la bouteille déshydratante près de la batterie, et l'autre, sur un tube du tablier, visible sur la photo du dernier post de la page 1). Le capteur est sur la grosse tubulure d'admission en alu qui coiffe le moteur, quand on se penche par le côté on voit le fil électrique qui arrive dessus. Ce capteur peut griller, même si c'est rare. J'ai changé le mien pour rien (c'est dans les 100 à 150 euros de mémoire), car je croyais qu'il pouvait être responsable de mes calages.

Quand on le débranche, le moteur tourne comme une patate, mais il tourne (le calculateur se débrouille avec le capteur d'ouverture du papillon pour régler l'injection, ça marche, mais c'est pas l'idéal). Il est donc peu probable que ce soit une source de calages moteur, puisque le calculateur sait gérer sa mise en défaut et passer en mode dégradé. Mais bon, il faut prendre ça comme une supposition, pas comme une information... ;)

Georges

Hum ... et pourquoi tu ne la passes pas à la valise ?
parce que ton peugeot te dit que le défaut m'apparaitra pas ?
ben ... il est fort le gars ...

il y avait longtemps, et bien elle a recommencé à caler ce matin.

C'est assez bizarre, cela arrive que lorsque il commence à refaire froid, également, j'ai constaté quelques kilomètres avant de m'arrêter, l'aiguille du compte-tours qui oscillait bizarrement (entre 600trs et 1200trs) après avoir rétrogradé en 2ème pour repartir de sens giratoires ou autres, et donc lors de l'arrêt total à un feu, elle a calée.

J'ai pas encore regardé le capteur de dépression d'admission qui est situé sur la tubulure principale d'admission, vers l'arrière en dessous, dont parle Georges dans un message précèdent.

Je n'ai pas encore eu de calage moteur, mais le matin elle a un peu de mal à démarrer et le ralentit
n'est pas toujours stable, il tombe des fois vers les 500 et là c'est la limite du calage

Lorsque je suis allé chez peugeot chercher mon relais jaune (une patte cramée d'où mon défaut de ventilation)
j'ai demandé au mécano plusieurs choses:
- pour le ralentit instable : si le faisceau HT pouvait en être la cause ou la sonde lambda
=> j'ai jamais changé de faisceau, sauf sur une où les câbles étaient bouffés par des rongeurs
=> pour la sonde lambda, tant que ca roule, ce n'est pas la peine de la changer ou si elle dépasse
les 15L/100km



=> Mais le ralentit peut être pris en défaut par le joint de la pipe d'admission, il suffit qu'il
y ait un petit passage et ça suffit

Bon, pour ce point, alors c'est un peu de ma faute, je ne l'ai pas changé lorsque j'ai changé les bougies...

Attention aussi le fait de rouler a l'éthanol l'hiver (sans boitier) engendre des soucis de ralenti

Pour le faisceau le changer que partiellement et sans même changer les bobines, ne te donnera aucun diagnostic fiable afin de savoir si la panne peut venir d'ici ou pas

Bonjour. Je circulais l'autre jour (le dernier où il a fait bien chaud) sur le boulevard périphérique sud en direction de l'est lorsque le moteur de la RGX (2L Turbo) s'est arrêté. J'ai pu au démarreur amener le véhicule sur la voie de droite, neutralisée à cet endroit proche de la porte d'Italie. Après avoir attendu quelques minutes capot ouvert que la température régnant dans le compartiment moteur consente à descendre, j'ai déconnecté, aspergé de fluide à contact, reconnecté le calculateur, le potentiomètre du papillon et le capteur de régime / PMH.
Le moteur a aussitôt démarré.
Le capteur de régime / PMH consiste en un aimant cylindrique autour duquel est enroulée une certaine longueur de fil conducteur. Lorsqu'une dent de la couronne du volant moteur (composée d'une bosse suivie d'un creux) passe devant l'aimant, il en résulte une modification du champ magnétique qui induit un courant dans l'enroulement. Une succession de dents produit un courant alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du volant moteur. Une dent manquante indique la position du PMH (Point Mort Haut, cylindre N° 1).
Je me suis souvenu d'une chose : la résistance de l'enroulement augmente avec la température. Il en résulte une diminution de l'amplitude du signal exploitable par le calculateur et, à la limite, une absence de signal.
Ne serait-ce point là la cause (jamais élucidée) des moteurs qui calent à chaud et ne repartent qu'après un arrêt de quelques minutes ? La question est posée.
Je vais me pencher sur ce problème la semaine prochaine, à l'aide du nouvel oscilloscope numérique que je viens d'acheter et qui va me permettre d'avancer dans mes différents travaux.

Bonjour,
je ne sais pas si ça peut aider mais j'ai eu récemment les mêmes difficultés de calage (et redémarrage) à chaud à la fois sur la 505 GTI et la 605 SRI AM90.
Sur la 505, j'ai cru que c'était la tête de l'allumeur et le doigt qui était en mauvais état. Après changement, la voiture a fonctionné quelques jours sans problèmes puis s'est remise à caler à chaud et impossible de redémarrer. A froid, elle fonctionnait bien. Alors j'ai démonté et testé au multimètre pas mal d'éléments : boitier d'injection, contacteur boitier papillon, relais tachymètre, débimètre...J'ai aussi vérifié le bon fonctionnement mécanique de l'ouverture du boitier papillon, mais rien à signaler. J'ai alors changé le faisceau d'allumage complet (les 5 câbles) et depuis, plus aucun soucis.
Sur la 605, quand elle s'est mise à avoir les mêmes symptômes, j'ai changé les mêmes pièces (tête allumer + doigt+faisceau), mais cela n'a rien réglé, même si j'avais grand espoir en voyant l'état de la tête (vert de gris sur les minuscules morceaux de cuivre qui restaient). En fait c'était la bobine qui était en cause. Après changement de cette dernière, la voiture a fonctionné parfaitement.
[petit HS : quelques semaines plus tard ma belle Sri m'a laché : soupape grillée et aujourd'hui en SRti, présentation à venir]
Je sais que la l'ES9 n'a pas grand chose à voir avec mes anciens modèles (pourvus du même système d'injection : LE2Jetronic), mais je voulais vous faire part de soucis résolus au cas où cela vous donne des pistes et des idées.
Enfin, en discutant avec un électricien auto (métier de plus en plus rare hélas pour les processeurs * de voitures anciennes...), il m'a dit que souvent les soucis de calage à chaud étaient d'origine électrique. Il a régulièrement constaté des soucis de câbles ou de pièces qui ne faisaient plus leur travail à cause d'une isolation défectueuse, des interférences survenant alors, et les valeurs renvoyées au calculateur sont erronées. Les soucis sont plus fréquents quand la voiture est "chaude" car le cuivre est plus "sensible" et les isolants perdent de leur efficacité une fois chauds. Je ne saurai dire si tout a est vrai vu mes très faibles connaissances dans ce domaine...
* possesseurs (Edit : alc)

Je ne pense pas que le cuivre soit plus "sensible" à chaud qu'à froid. Par contre, à chaud, il y a un phénomène de dilatation qui fait qu'un contact se coupe suite à la dilatation de son support. C'était un phénomène bien connu sur les modules d'allumage Renault, il y a quelques années. La dilatation du support ( circuit imprimé) coupait le contact dans le module et le moteur s'arrêtait. Lorsque le dépanneur arrivait une 1/2 heure plus tard, le module ayant refroidi, le moteur redémarrait au quart de tour.
En fait, le problème vient du fait que les pannes ne sont pas analysées et que des pièces sont remplacées systématiquement. Maintenant si la voiture est agée ou kilométrée, cela fait partie du préventif afin d'éviter des pannes futures.

Eh oui ! La possibilité de dépanner par remplacement des composants incriminés mais pas mis en examen, pardonnez-moi la métaphore, occulte le raisonnement scientifique et installe un consensus néfaste dans l'esprit des utilisateurs.
Sur le vieillissement des composants :
Le cuivre ne vieillit pas. En revanche, il s'oxyde au contact de sels et d'acides.
Le laiton et l'acier doux subissent des attaques analogues.
L'étain qui protège les connexions s'oxyde lui aussi.
Les isolants modernes, PVC et autres poly-organo-chlorés, résistant plus ou moins à la température, vieillissent et deviennent cassants, toutefois est-ce observable sur une durée suffisamment longue en présence de contraintes permanentes. Par exemple, les fissures de l'isolant des bobines ont un effet garanti.
L'aimant permanent du capteur de Régime / PMH se désaimante au voisinage de la couronne du volant moteur. Un vieux capteur produira un signal plus faible qu'un capteur neuf.
Ainsi que l'a écrit jodine 06, en cas de panne, il est de plus en plus nécessaire de bien circonscrire le phénomène, afin de ne pas épuiser la surface de la planète de pièces de plus en plus rares et de plus en plus chères.

Ben une autre remarque qui ne fera pas non plus avancer le topic ( ) mais pour dire que je compatis : nous avons remarqué, Marie et moi, que notre coupé 406 ES9 Thallium (le petit dernier à la maison) cale parfois aussi en roulant à petite allure ! Bref, le même symptôme semblerait-il !

Je pourrai m'amuser à intervertir des éléments (sondes...) avec mon coupé 406 ES9 Louxor qui lui ne rencontre pas ce problème, mais ce n'est pas facile de tester vu que le calage intervient tous les 500 km environ.

Donc, capteur PMH ou pas d'après vous ?
Car s'il y a de bonnes probabilités qu'il soit en cause, vu que mon Louxor est immobilisé tout l'hiver (jusqu'à mai 2010), hop! j'interchange ce fameux capteur, et si d'ici mai 2010 le Thallium n'a plus calé, bingo ! Qu'en pensez-vous ?

Je pense que c'est une bonne idée a essayer justement, puisque tu en as l'occasion

Pas de précipitation : il faudra faire des mesures sur les 2 capteurs avant d'opérer la substitution, des suites de laquelle on ne manquera pas d'énoncer certaines constatations. Cela ne veut pas dire que la vérité sera acquise. Les présomptions s'en rapprocheront d'autant plus que les constatations iront dans le sens prédictible par les mesures effectuées.
Je suis en cours de mesures sur le capteurs PMH de la RGX. Je possède 3 capteurs. Un d'origine, un provenant d'une SRI de 1992 et un neuf, voire 2 puisque je vais en recevoir un de Peugeot 106 (moteur TU1M+). Je devrais pouvoir publier les travaux le week-end prochain ; un peu de patience.

Ok, je patiente jusqu'à dimanche alors !

Salut tout le monde

Puisqu'on parle ici de calages intempestifs du V6 ES9, le mien faisait ça jusqu'à ce que je change les bobines et le capteur de PMH. Ca a résolu le problème, mais comme j'ai changé les deux en même temps, je ne sais pas quelle pièce était fautive. Je serais tenté de dire "les bobines", parce que c'est quand même rare qu'un capteur de PMH rende l'âme (c'est moins sujet au vieillissement que des bobines).

Sinon, ma 605 m'a fait deux fois un coup bizarre: au démarrage à froid, par temps humide, elle s'est rapidement mise à déconner, à marcher sur 5 pattes. Pas sensible au ralenti ou à très faible ouverture des gaz, mais ça se sentait très bien quand on accélère. Remède: s'arrêter, couper le moteur, et redémarrer. Et c'est fini. La première fois, j'ai pensé à un caprice, la seconde ça m'a quand même titillé. J'ai donc passé à la bombe dépannage anti-humidité les faisceaux électriques de bougies, de bobines, et d'injecteurs. Je verrais si ça efface le problème.

Cela dit, je roule depuis peu au SP95-E10. Est-ce que ça pourrait être la cause du problème ?

A bientot
Georges

Non, grignou et moi roulons avec du mélange SP95 et E85 à hauteur de 50%
et ca tourne bien, je suis même monté à 80%, mais avec le froid depuis 1 mois
je suis redescendu à 50%. Ce n'est qu'avec une température extérieure inférieure
à 8°C et 80% d'E85 qu'elle a du mal à démarrer et broute un peu au début.

Heureux de te revoir sur le fofo, GeorgesG

Pour ma part, je n'ai pas mieux cherché pour ce problème sur notre coupé 406 ES9 Thallium, car le calage ne s'est pas reproduit depuis près de deux mois... donc pas facile de savoir qui de telle ou telle pièce prélevée sur mon Louxor pour test pourrait résoudre le souci, avec une panne aussi rare.

Par contre, la rampe de bobines est quasi-neuve sur le Thallium (changée par l'ancien proprio juste avant l'achat), donc le problème ne vient pas de là !

Et une rampe de bobines détériorée sur l'ES9, j'ai connu... changée à l'achat du Louxor, les symptômes rendaient le moteur inconduisible : accoups moteur de plus en plus important, explosion dans le pot d'échappement... et pourtant aucun calage ! Donc je ne crois pas trop à cette possibilité pour le problème de calage moteur qui nous intéresse...

Salut Franck et Seb

Merci pour cette info. Je me doutais bien que le V6 ES9 était prêt pour l'éthanol, c'est pour ça que j'ai mis du E10 dedans sans craintes. Mais quand un petit souci apparait, on se pose des questions ;)

Pour mes bobines (ou capteur de PMH), mon problème était des calages inopinés, souvent après avoir ralenti (entrée de rond-point) ou s'être arrêté à un stop. Avec parfois beaucoup de mal pour redémarrer (avec odeurs d'essence dans le pot quand il fallait insister). Rarement, j'avais des à-coups en roulant à vitesse stabilisée. Ca ressemble aux symptômes décrit. Donc si ce ne sont pas les bobines, changer le capteur de PMH est une bonne idée, pas trop coûteuse (mais alors, niveau accessibilité, c'est une vraie plaie ! )

A bientot
Georges