Winnie a raison dans ce qu'il t'indique, à savoir que tu ne peux que te livrer à un contrôle visuel et encore à condition de te montrer précautionneux.
Un exemple : le turbo est constitué de deux parties, ça tu le sais, solidaires d'un axe unique.
Chaque partie comporte une turbine dont le moment d'inertie, proportionnel Ă la masse, doit ĂŞtre le plus faible possible.
Une turbine se présente un peu comme la roue à aubes d'un moulin ou d'un bateau du Mississipi dont les aubes se prolongeraient en forme d'hélice sur un des côtés presque jusqu'à l'axe, cette roue étant enfermée dans un logement appelé volute qui rappelle l'étage d'entrée d'une coquille d'escargot (comme quoi la nature est riche de belles choses qui ont inspiré plein d'inventeurs de pompes, y compris monsieur
Garrett).
Dans la partie côté échappement, les gaz rentrent tangentiellement par le côté de la volute et ressortent axialement par le centre. Les ailettes (ou aubes) sont portées à haute température (de 600 à 900 degrés Celsius) et se dilatent, augmentant leur longueur.
De plus, la force centrifuge à des vitesses de plus de 100 000 (cent mille) tours / minute a tendance à les allonger encore. Si à cause d'un jeu axial (ou radial) les aubes venaient à toucher la volute, il s'en suivrait instantanément la destruction du dispositif. Le côté froid (compresseur d'admission) ne serait pas épargné.
Un rappel pour l'honorable lecteur qui serait monté en marche : Les gaz (l'air frais) entrent axialement et sortent tangentiellement. Le compresseur possède une caractéristique "volume - pression" qui dépend de sa géométrie et de sa vitesse de rotation. Cette vitesse dépend de la pression dans le collecteur d'échappement. Cette pression diminue avec l'ouverture de la valve de régulation, ou soupape de sécurité ou waste-gate qui dérive les gaz d’échappement vers la sortie.
Revenons au problème du jeu : avec la pression d'huile, le jeu est inexistant. C'est la raison pour laquelle il faut éviter de lancer le moteur avant de couper le contact : si lorsque le moteur s'arrête (pression d’huile retombée à zéro) le turbo tourne encore assez vite, l'équipage mobile risque de se mettre de travers (de quelques petits centièmes de millimètres) =
fatal !.
Pour le contrôle des jeux au comparateur, il faut avant tout se procurer la fiche de maintenance auprès du constructeur :
La tige de commande de la soupape est solidaire de la membrane sertie au milieu de la capsule.
Cette membrane ressemble à celle d'un baromètre (modèle sur lequel on tape quand il vous dit qu'il ne fera pas beau le lendemain).
Du côté de la tige, un ressort, placé entre le flasque et la membrane, voit sa longueur (longueur sous charge d'un ressort, chers amis...) diminuer en fonction de la pression appliquée à la membrane (de l'autre côté), la tige avance et ouvre la soupape par un système de manivelle. Il y a en principe un réglage de longueur de tige du côté de la manivelle.
Je rappelle que la pression est prise sur la tubulure de sortie du turbo-compresseur d'admission, en général à travers un ajustage de proportionnalité au regard de la pression atmosphérique.
Attention toutefois aux doigts, si on touche à la capsule, à la tige, à la manivelle : nous savons que la pression d’admission d’un turbo diesel est de l’ordre de 1000 millibars (hectoPascals) au-dessus de l’atmosphérique, pression que devra supporter le ressort avant de se comprimer.
Cette pression appliquée à une membrane de 50 centimètres carrés de surface au total dont environ la moitié est déformable équivaut à une force voisine de 25 kilogrammes (250 N) compensée par le ressort qui tire avec cette force sur la tige.
On va encore dire que je suis trop compliqué ! Je précise que tout cela fait l'objet de très belles équations mathématiques et de graphes aux couleurs chatoyantes... Et le sujet est toujours aussi passionnant, inépuisable ! Mécaniques salutations. Alain.
Edit Gilles : aération du texte
