Contrôle du circuit de charge (source Renault, 10.1986)

Contrôle visuel (Chocs, fuites, sulfatation, etc.).
Contrôle des branchements: Etat des cosses et des bornes de batterie (Oxydation, serrage), masses moteur et châssis, fils d'alimentation.
Contrôle des consommateurs: Ampèremètre entre le plot - de la batterie et le fil de masse débranché, consommation maxi: environ 30 mA.
Contrôle de la tension de seuil du régulateur sans consommateurs:
Voltmètre aux bornes de la batterie d'accumulateurs, maintenir le régime moteur de 3000 tr/mn pendant 1 minute.

Si la tension :
est supérieure à 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud), remplacer le régulateur (surtension).
est comprise entre 13,7 et 14,7 V (13,3 et 14,4 V), faire le contrôle avec consommateurs.
est inférieure à 13,7 V (13,3 V), contrôler la tension de courroie, sinon changer le régulateur et faire le contrôle de charge batterie.


Contrôle de la charge de l'alternateur avec consommateurs, même procédure, mais si la tension:
est supérieure à 14,7 V moteur froid (14,4 V moteur chaud), remplacer le régulateur (surtension).
est comprise entre 13,7 et 14,7 V (13,3 et 14,4 V), bon.
est inférieure à 13,7 V (ou 13,3 V), contrôler la courroie, les branchements alternateur-régulateur, l'état de l'alternateur (pistes, diodes).

Il y a quelque chose que je ne comprends pas. Quand l'alternateur ne tourne pas, il envoie bien du - à destination du témoin de charge du TDB. Quand l'alternateur tourne avec le moteur, il envoie alors du +, en direction de ce même témoin qui s'éteint et en direction du relais 1030, qui fonctionne alors.

Est-ce bien cela ?

Si oui, moteur non tournant, ne risque-t-on pas un court-circuit en envoyant du + apc en direction du relais vert raccordé à l'alternateur non tournant, qui lui envoie du - ce moment?

Je ne suis pas très clair, je sais. N'aurais-tu pas le schéma du circuit de charge et celui reprenant la lampe "témoin de charge" du TDB ?

Effectivement...


Il semble que tu n'aies pas lu l'explication (citée ci-dessus). A la question posée deux fois, la réponse est deux fois non.

Salut

Je pense avoir compris.

Il y a la présence de résistances qui empêchent le court-circuit. Tu ne pourras pas me situer l'emplacement du témoin de charge et de ses résistances sur ton schéma ?

D'avance merci.

à+

Hormis le schéma du combiné d'instruments qui n'est qu'un synoptique, il n'y a rien concernant l'alternateur. L'alternateur ne fournit pas "une masse" au témoin de charge mais l'extémité d'une résistance dont l'autre extrémité est reliée à la masse. Lorsque l'alternateur tourne, une tension de 13,2 volts (théorique) se développe aux bornes de cette résistance. Je n'entre pas dans le détail. En d'autres termes, le fil 7A n'est pas relié à un commutateur qui le raccorderait soit à la masse, soit au + batterie.

Ok merci pour cette précision.

On peut donc envoyer du + à ce fil 7A car il y a une résistance ds l'alternateur.

Supposons que cette résistance n'ait pas existé, on n'aurait pas pu envoyer de + à ce fil 7A donc.

C'est bien cela ?

Merci pour ta réponse, bonne continuation.

Bonjour panamien. Pour ta gouverne, cette résistance est en fait l'impédance du circuit d'amorçage du "régulateur" de l'alternateur pour lui permettre d'assurer une charge dès le démarrage. Tu trouveras dans les nombreuses publications tout ce qu'il faut pour comprendre comment ça marche.

Ce n'est pas tout à fait cela. La batterie mettra plus longtemps pour être chargée à 100%.
Par contre, si le véhicule est d'origine ( sans ajout de consommateurs comme des phares additionnels, des antibrouillards, une caravane), augmenter la capacité de la batterie n'a aucun intérêt vu le surcoût à l'achat.

A partir de quel voltage on considere que l'alternateur est a change

Un alternateur de 50A peut tres bien charger une batterie de 100AH, il mettra 2*plus de temps que si sur une 50 AH.

Pour le reste un alternateur ne charge jamais une batterie a 100%, seule une alimentation stabilisee le peut.

il vaut mieux mettre ce qui est préconisé au minimum, car si tu fais du petit parcours et petit trajet, tu vas avoir de sérieux soucis de démarrage.
Un aternateur qui ne charge jamais une batterie à 100% je suis un peu septique

En fait, quand on mesure une tension hors norme, c'est que l'alternateur est déja défectueux.
Donc trop tard pou ne pas risquer de se trouver planté au bord de la route, ou bien sans démarrage un petit matin.

Dans l'immense majorité des cas sur ce type de machine, la panne provient d'une usure excessive du couple charbons / collecteur. Et ça , ça peut se contrôler visuellement (le degré d'usure des charbons = le nbre de mm qu'il reste à "manger"). Ca nécessite la dépose de l'alternateur (donc de la courroie accessoire...); puis on accède au cabochon en plastique qui recouvre les charbons.

C'est le contraire Gilles. La quantité d'électricité nécessaire au démarrage du moteur est la même, que la batterie fasse 60 Ah ou 80 Ah. Par contre la 80 Ah supportera un nombre supérieur de démarrages.

Merci pour ces précisions, en gros ca va de 14V13 a 14V38 selon la conso electrique, sachant que 80% du temps c'est a 14V19 avec consommation "importante"

Bah c'est bien ce que je dis ou alors je me suis mal exprimé, quand j'ai voulu dire le minimum c.a.d à savoir 70Ah (il me semble) et non pas 50 par exemple, car le nombre de démarrage en sera limité

Sauf que tout ça depend auss ides kms parcourus ...

Bien sur Fifi, s'il fait comme moi, un coup de clef a Rennes et arret a Beziers

Bah Fifi, il roule jamais, juste une fois par an pour aller au rasso, et après tout est remis à neuf, donc même sans alternateur ça roule



Moins de 1 km entre chaque arrêt, ça te va

Ben non ça n'ira pas à moins de deconnecter à chaque arrêt marche ! et encore ! quoique je le fais depuis un bon moment et ça tiens sans recharge !
tellement je m'en sers en ce moment !

On va arrêter là car ce TUTO commence a ne plus ressembler a quelque chose de technique sérieux.