Après nous être longuement penchés sur les subtilités du circuit de refroidissement du DK5, Fifi et moi, nous avons découvert un certain nombre de subtilités conceptuelles qui rendent ce circuit vraiment original.

Cette spécificité si particulière:
2 calorstats pour piloter chacun un circuit primaire et le circuit principal -en ouvrant dans les 2 cas les retours de LDR...-

-le gros calorstat qui a 2 étages d'ouverture,
-la pompe qui pousse dans le bloc et aspire au travers des radiateurs,
-les différents nœuds de durites rendant subtils les équilibres de débits en fonction des diamètres de durites et des pertes de charge dans les radiateurs...

ont fait raconter bien des bêtises, apporter de fausses croyances, bref rendu mystérieuses les origines des poussées de température congénitale de ce fameux DK5!

Voici 3 schémas qui tracent les passages d'eau en fonction de l'ouverture des calorstats:

1 / A la mise en route du moteur :
-Les 2 calorstats sont bien sûr fermés.
-Le LDR poussé par la pompe à eau traverse le bloc et ressort par la boite de sortie d'eau BSE pour apporter ses calories au radiateur de chauffage (aérotherme).
-Retour vers la pompe à eau.
-L'augmentation de volume consécutif à la montée progressive en température est avalée par le vase d'expansion (boite de dégazage).



2 / La température du ldr atteint 84 °:
-le calorstat primaire commence de s'ouvrir (pleine ouverture à 88 °).
-Ce calorstat est abusivement nommé secondaire par RTA; le rôle de ce circuit est essentiel!!
En plus du circuit chauffage décrit dans la phase 1, le calorstat primaire ouvre la circulation de LDR entre intercooler (Radiateur d'Air Suralimenté RAS) (rem: j'ai oublié de le cocher en vert) et vase d'expansion.
-Précision importante sur le schéma, on peut croire que ce circuit passe au travers de la BSE: c'est faux, le calorstat primaire est simplement fixé contre la BSE; par contre sa sonde baigne bien dans le LDR de cette BSE.
-Mis en circulation par le débit de la pompe à eau, le LDR peut sortir de la BSE; il traverse partiellement le radiateur principal, rejoint à la mi-hauteur de ce dernier le haut du radiateur basse température (le petit radiateur);
-le LDR sort par le bas du radiateur basse température, traverse le RAS, le calorstat primaire, le vase d'expansion, et enfin retour vers la pompe à eau.
-là, très important, il arrose la sonde du calorstat principal.



3 - La température de LDR en retour des radiateurs où il s'est refroidi, puis de l'intercooler RAS où il s'est réchauffé est donc captée par la sonde du calorstat principal.
-A 85 ° début d'ouverture du 1er étage de ce calorstat.
-pleine ouverture du 2è étage à 100 °.
-En sus des phases 1 & 2, l'ouverture du gros calorstat permet le plein débit du LDR pour se refroidir au travers du radiateur principal, avec en parallèle son réchauffage au travers du refroidisseur d'huile.



Voila. J'espère ne pas vous avoir donné "la grosse tête" avec ses explications techniques! mais ce circuit, vous l'avez vu, est vraiment "chiadé"!!

En commentaires, je souligne le gros point faible de cette conception sophistiquée:
c'est le problème de l'équilibre des débits, avec 2 conséquences catastrophiques, en cas de déficience d'un ou des 2 radiateurs:
a - un encrassement (boues) dans le radiateur basse température empêchera un débit correct pour arroser la sonde du calorstat principal; qui ne s'ouvrira pas assez, provoquant un manque de vitesse de passage dans le radiateur principal, d'où surchauffe.

b - on voit que radiateur principal et refroidisseur d'huile sont en parallèle; ici aussi, si il y a encrassement du radiateur principal, le LDR aura plus facile de passer prendre les calories du refroidisseur d'huile, au lieu d'en perdre dans le radiateur principal; d'où ici encore, risque de surchauffe.

PS Merci encore à Gillou pour l'ajout des 3 schémas.

Winnie

D'ou proviens et comment prevenir l'encrassement dans le radiateur basse température

Bah de la culasse pardi

non, je déconnes, bonne question de Mallory, car en effet sur peu de diesel ou TD cela s'encrasse si vite, si on s'en réfère au radiateur de philippe qui a été changé en 2003, faut dire aussi qu'il roule peu donc peut être que cela influe sur du dépôt.

Michel, ton idée la dessus ?

Difficile à dire l'origine des boues blanchâtres qui sont sorties du petit radiateur lorsque Fifi l'a mis sous pression avec l'eau du réseau de la maison.
Mais je sais qu'il faut faire très attention à la qualité du ldr. Et ça donne envie de faire un rinçage et un test de temps en temps!
Il y a bien longtemps, mon père mettait l'antigel le moins cher dans sa 204, et chaque année il fallait remplacer le joint torique d'étanchéité entre pompe à eau et bloc; jusqu'au jour où j'ai réussi à le convaincre de mettre de l'antigel Peugeot (c'était il y a 40 ans!!!).
Je sais que les radiateurs de chauffage présentent la même faiblesse du joint d'étanchéité encore aujourd'hui.
Sur les Alpine, il y avait un couple de corrosion entre les tubes cuivre qui amenaient le ldr vers le radiateur à l'avant de la voiture, et le radiateur en alu.

Tof, le professeur, a certainement une hypothèse.

Michel, comme tu parles de qualité de LDR, je sais qu'il y a plusieurs couleurs et notamment du jaune chez renault, et bien du jour où j'ai mélangé celui-ci avec celui de la voiture (la Fiat Uno de ma femme) le joint de culasse a dégagé en même pas 2 semaines, coïncidence ou pas, je suis septique, des accessoiristes m'ont dit qu'il valait mieux pas les mélanger en principe.

A la maison, j'ai du jaune pour mes Peugeot, du jaune pour la Clio, et du rose pour la Golf! Mais maintenant je mets le même dans Peugeot et Renault. Le ldr est un produit technique qui ne bout pas à 100 °, mais à +, qui a des propriétés anticorrosion en sus de celles favorisant les échanges thermiques.

(Impecc l'ordre des images Gillou!)

et même des qualités anti cavitation ! et ben avec ça !!! on entendra même pas les pales
de la pompe à eau !

chez peugeot ils sont venu au 'jaune fluo" eux aussi un peu après renault maintenant j'ia toujours mis du bleu
de base dans les 205 et la plus kilometrée à 495 000 à ce jour ... et toujours la même culasse ... ELLE !

sur les prv12s, après 1996,

la t° de fonctionnement a été diminuée par thermostat qui s'ouvre plus tôt, et ventilos en 1ère vitesse qui part à 88°C et 92°C pour la 2ème V.

le moulin reste entre 78°C et 90°C au lieu des +10° des versions avant 96


si ça peut vous servir pour mieux diriger la t° de vos 2.5TD

il est vrai que percer le gros calorstat est vraiment tentant je pense ...
car monté comme il l'est il faut d'abord chauffer tout le circuit pour qu'il souvre par conduction !
et non par l'eau chaude chauffée directement par la culasse ce qui induit de l'inertie
qu'à mon avis l'alu supporte qu'un certain temps ...

hein Michel !

On pourrait faire un sondage pour savoir qui a encore sa culasse d'origine? je regarderai sur ma 605.1; elle a été remplacée sur 605.3

et en simplifiant le circuit et point?

Sur cette voiture, il y a de multiples dispositifs de refroidissement: l'huile, l'air, le ldr, mais aussi le calculateur d'injection, le palier central côté distribution, et même la batterie!!! le simplifier, ce qui serait remettre en cause le travail initial des concepteurs, n'est pas simple!

J'ai toujours constaté que : plus c'est simple plus c'est efficace
ça se verifie tous les jours dans tous les domaines ;
Là visiblement il y a eu du "paluchage interne" chez peugeot ...
à voiloir avoir "leur usine à gaz" ils y sont parvenu haut la main !
avec toutes les merdes que ça induit !

Si l'on compare à un XUD celui ci est aussi simplissime que costaud !
ça ne s'invente pas ...

Pour ma part je pense qu'une ouverture plus tôt serait souhaitable maintenant faire la modification ... pas facile d'autant plus que sa fiabilité devra être irréprochable !

à voir peut être du coté des boxer et compagnie des fois que ...

J'ai passé un peu de temps à relire les deux sujet ,le premiere sur le remplacement du moteur de philippe, et celui-ci.

J'ai noté que michel ce proposai à reflechir pour modifier la position du second calorstat et le placer à la sortie de la
boite à eau , je me demandais si il ne serai pas plus simple d'y metre un calorstat du meme type qui se trouvais sur
certaine 104 (ZS et S entre autre) plutot que de modifier la boite à eau ..

http://www.oscaro.com/fiche.asp?ID_OSC_ ... LES=310834

Ce dernier se montant à l'interieur de la durite ,il faut juste voir si le diametre est le bon ....

Si c'et le cas je pense que ca vaut le coup de faire l'essai

hum ... je ne pensepas que sa position "en bas" soit si anodine que ça
il faut preserver le refroidissement de l'huile et le chauffage donc les modifs seraient plus compliquées que ça même si le principe est judicieux il faut auss isavoir que le calorstat d'origine est à 2 ouvertures coaxiales et oui rien que ça c'est tout simple le DK5 il faut tout muilitiplier par 2 :

les radiateurs
les calorstats
les culasses
le budget
l'assistance

J'ai lu plus haut que le calorstat et à double ouverture , mais d'un autre cote j'ai un peu de mal avec sa
position ,c'est pas tres logique d'etre placé la ou il est ,ou alord comme tu le dit sa position n'est pas anodine....

Mais quelque chose m'echappe a quoi bon etre a double effet car si la mienne chauffe autand que les votre
la temperature est toujours entre 90 et 100°...

pas double effet ! ça c'est kiss cool je crois !

non en fait il s'ouvre en 2 temps et sur 2 diametres differents à mon avis pour limiter même si c'est un bien grand mot les variations de température

de plus là ou il est placé il permet une montée en température moins brutale car il faut chauffer tout le volume du radiateur qui est refroidi par le flux d'air AVANT que le calorstat commence à s'ouvrir mais je pense que les croquis de Michel le montre bien meêm si il s'est enervé sur le coloriage !


PS si quelquechose t'échappes sur cette voiture alors rassures toi tu es normal !

Eric: j'avais envisagé un déplacement du calorstat principal avant d'avoir en main , par Fifi, les schémas montrant le détail des circulations suivant les ouvertures des 2 calorstats.
Maintenant il me parait clair que tout est complètement imbriqué. la seule modif réellement envisageable serait de trouver des calorstats s'ouvrant un peu plus bas.
Comme le précise Michel dans son info sur l'évolution des V6 en 1996.

Pas évident... Il faut pouvoir trouver car même sur les Boxer 2.5L atmosphérique les calorstats sont les même que sur
les 605

Et pourtant on en a passé du temps avec Michel à refaire le monde le circuit du LDR

et voici nos conclusions à l'époque :

1 - Le concepteur avait du mettre le moteur à l'envers ( culasse en bas ) sur sa table d'opération avant d'y greffer les calorstats

2 - Il devait être motoriste comme je suis charcutier ...

3 - Il avait du faire plusieurs stages intensifs à la nasa avant d'integrer peugeot

4 - Il avait surement monté en parallele une société de fabrication de culasse 2 eme monte ...

5 - Il devait aussi avoir une ( grosse ) dents contre moi ...

6 - La vérité doit être ailleurs ...