SLI (SRI) Phase 1 Catalysé juin 1993
Type Mines : 6BRFZ8
Type moteur : XU10J2Z
Type BV : BE3/5
122 CV din



A COMPLETER :
- caractéristiques
- photos détaillées des éléments moteur avec légendes
- schéma général (voir d'autres plus détaillés ensuite) avec légendes et prix TTC (à récupérer sur le service box de Peugeot en ligne)
- liens vers tutos

Evolution des modèles.
1) Avant 1993 : Le 605 SLi, modèle réservé à l'export, catalysé, équipé du système d'injection Magneti-Marelli monopoint.

Photo : stefan_NL

Identification des composants :
G1 = Electrovanne de régulation du ralenti (239).
I2 = Connecteur de l'injecteur (1330).
I1 = Boîtier papillon - Corps d'injection monopoint.
G2 = Electrovanne de Canister (1215).
G3 = Commande de papillon.
C1 = Capteurs de température d'air (1240) et de pression d'admission (1312).
A1 = Bobine d'allumage à distribution secondaire statique (1135).


Schéma électrique :



2) A partir de 1993 : Le 605 SLI ou SRI, catalysé, équipé du système d'injection Bosch Motronic MP3.1 multipoint non séquentiel.

Photo : alc


Fonctionnement du moteur XU10J2Z 122 CV (1993-1994)

1) Généralités : Le moteur XU10 est un moteur à essence à 4 temps, à 4 cylindres en ligne. Les 4 manivelles du vilebrequin sont disposées 2 par 2 à 180 degrés, 1 et 4 ensemble, 2 et 3 ensemble. Les 4 temps sont les suivants :
- Admission : ouverture de la soupape d’admission, injection d’essence, descente du piston (aspiration).
- Compression : soupapes fermées, montée du piston (compression du mélange air - essence).
- Explosion - détente : soupapes fermées, étincelle, inflammation et dilatation, descente du piston.
- Echappement : ouverture de la soupape d’échappement, montée du piston (évacuation des gaz brûlés).
Les soupapes sont actionnées par l’arbre à cames qui fait un tour quand le vilebrequin en fait deux. Chaque temps occupant un demi-tour de vilebrequin, avec 4 cylindres on obtient 2 explosions par tour.

L’injection et l’allumage sont gérés électroniquement en fonction des paramètres suivants :
- Position du vilebrequin et vitesse de rotation.
- Position du papillon des gaz.
- Pression relative dans la tubulure d’admission.
- Température d’air à l’admission.
- Température d’eau en sortie de culasse (température moteur).
- Teneur en oxygène des gaz d’échappement (Lambda).

2) Identification et rôle des composants :
C1 : Faisceau de conducteurs électriques servant à la gestion « moteur », relié au calculateur Bosch Motronic MP3.1 (ref. Bosch 0 261 200 214).
C2 : Prise de pression d’admission fournissant par une tubulure le paramètre « pression » au capteur intégré au calculateur.

I1 : Régulateur mécanique de la pression d’essence (ref. Bosch …) : limite la pression de l’essence dans le rail commun à 3000 hPa. La dépression dans la tubulure d’admission (relâchement de la pédale d’accélérateur à haut régime) fait chuter cette pression de 600 hPa.
I2 : Dispositif anti-refoulement amortisseur de pulsations.
I3 : Injecteur à électroaimant. Le calculateur décide de l’ouverture de l’injecteur. Pour un calibre d’injecteur donné, la quantité d’essence injectée dépend de la pression dans le rail commun et de la durée d’ouverture. L’injection est simultanée pour les 4 cylindres.

A1 : Bougie d’allumage. L’étincelle se produit entre l’électrode centrale et l’électrode de masse.
A2 : Module d’allumage (Bosch MTR 04, ref. 0 227 100 204) piloté par le calculateur : produit les signaux d’excitation de la bobine d’allumage (une impulsion par demi-tour, une fois 1-4, une fois 2-3). La courbe d’avance à l’allumage ne dépend que du régime moteur (courbe fixe, non cartographique).
A3 : Bobine d’allumage double. Les bougies des cylindres 1 et 4 reçoivent en même temps l’impulsion de haute tension. Il en est de même pour les bougies des cylindres 2 et 3.

Gx : A cet endroit, sous les canalisations se trouve le capteur de Point Mort Haut / Régime monté sur le carter d’embrayage ; derrière le boîtier d’eau de la culasse se trouve la thermistance (°C moteur).
G1 : Electrovanne rotative de régulation du ralenti (ref. Bosch 0 280 140 530) qui laisse passer vers l’admission une partie de l’air en provenance du filtre à air en dérivation du papillon des gaz.
G2 : Potentiomètre de recopie de la position du papillon des gaz (sous le mécanisme).
G3 : Thermistance (température de l’air d’admission).
G4 : Connecteurs (2) de la sonde Lambda fixée sur la tubulure d’échappement, en tête du catalyseur.
G5 : Electrovannes d’aspiration des vapeurs d’essence du canister (1 = ouverture séquentielle ; 2 = ouverture circonstancielle).

R1 : Boîte à relais du moto-ventilateurs (un seul moto-ventilateur si le véhicule n’est pas équipé d’un dispositif de climatisation ; la petite vitesse est obtenue par la mise en série d’une résistance).

E1 : Boîte à fusibles du compartiment moteur.
E2 : Boîtier renfermant le relais double (en fait 2 relais distincts).

Légende :
C pour calculateur,
A pour Allumage,
I pour Injection,
E pour Electricité,
R pour Refroidissement
G pour Gestion

Schéma électrique :

merci gilles ,

d'après peugeot vénissieux le module d'allumage serait intégré dans la bobine et non pas fixé comme on le voit sur tes photos .
mon moteur ressemble à la photo n°1 mais pour la bobine c'est la n°2
en fait mon module n'est pas fixée sur la bobine comme indiquée sur la photo n°3
je n'y comprends rien du tout ........

dans un coffret en plastique noir à droite face au véhicule j'ai 3 relais 1 jaune 1 rouge 1 marron
le jaune serait le relais de la bobine peut-être à contrôler mais comment !
le problème c'est dans ce genre de panne d'allumage faudrait avoir toutes les pièces en double pour en changer au final q'une seule !
enfin voilà j'espère en tout cas que ce n'est pas le calculateur car c'est la pièce la plus chère !
merci en tout cas à tout ceux qui veulent m'aider et tout particulièrement à gilles car il est pas évident comme un novice comme moi d'établir clairement l'état d'une panne
pour info chez peugeot c'est 69 € pour dire d'où vient la panne ....