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 Sujet du message: Page sur le 2.0l 8s cata SLi/SRi phase 1
MessagePostĂ©: Lun 24 Sep 2007, 17:03:26 
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Inscription: Dim 25 FĂ©v 2007, 0:00:00
Messages: 5794
Localisation: Ardèche (07)
Roule en: Autre
SLI (SRI) Phase 1 Catalysé juin 1993
Type Mines : 6BRFZ8
Type moteur : XU10J2Z
Type BV : BE3/5
122 CV din

Image

A COMPLETER :
- caractéristiques
- photos détaillées des éléments moteur avec légendes
- schéma général (voir d'autres plus détaillés ensuite) avec légendes et prix TTC (à récupérer sur le service box de Peugeot en ligne)
- liens vers tutos

_________________
Depuis 2014: Aston Martin DB7 Vantage V12, 62000 km
Je roule aussi toujours en V6 ES9... avec mes 2 coupés 406, tous deux Louxor Pack, GPL, BMC, Supersprint, 120000 km et 205000 km, avec toujours autant de plaisir!
Mes ex-Peugeot :
2009-2010 : coupé 406 V6 GPL Thallium cuir abricot
2001-2009 : deux Peugeot 605 ph2 rouge vulcain nacré : 2.5 TD puis SV3 V6 GPL
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 Sujet du message:
MessagePostĂ©: Sam 27 Juin 2009, 8:11:28 
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Inscription: Dim 15 Juil 2007, 23:00:00
Messages: 1256
Localisation: banlieue Paris Est
Roule en: 605 TCT 2l
Evolution des modèles.
1) Avant 1993 : Le 605 SLi, modèle réservé à l'export, catalysé, équipé du système d'injection Magneti-Marelli monopoint.

Photo : stefan_NL
Moteur 605 SLi-05b.jpg
Moteur 605 SLi-05b.jpg [ 180.29 Kio | Vu 21435 fois ]

Identification des composants :
G1 = Electrovanne de régulation du ralenti (239).
I2 = Connecteur de l'injecteur (1330).
I1 = Boîtier papillon - Corps d'injection monopoint.
G2 = Electrovanne de Canister (1215).
G3 = Commande de papillon.
C1 = Capteurs de température d'air (1240) et de pression d'admission (1312).
A1 = Bobine d'allumage Ă  distribution secondaire statique (1135).


Schéma électrique :

Injection Magneti-Marelli 03.jpg
Injection Magneti-Marelli 03.jpg [ 120.88 Kio | Vu 21608 fois ]


2) A partir de 1993 : Le 605 SLI ou SRI, catalysé, équipé du système d'injection Bosch Motronic MP3.1 multipoint non séquentiel.

Photo : alc
605RFZ 24-07-2007 007b.jpg
605RFZ 24-07-2007 007b.jpg [ 273.85 Kio | Vu 21436 fois ]


Fonctionnement du moteur XU10J2Z 122 CV (1993-1994)

1) Généralités : Le moteur XU10 est un moteur à essence à 4 temps, à 4 cylindres en ligne. Les 4 manivelles du vilebrequin sont disposées 2 par 2 à 180 degrés, 1 et 4 ensemble, 2 et 3 ensemble. Les 4 temps sont les suivants :
- Admission : ouverture de la soupape d’admission, injection d’essence, descente du piston (aspiration).
- Compression : soupapes fermées, montée du piston (compression du mélange air - essence).
- Explosion - détente : soupapes fermées, étincelle, inflammation et dilatation, descente du piston.
- Echappement : ouverture de la soupape d’échappement, montée du piston (évacuation des gaz brûlés).
Les soupapes sont actionnées par l’arbre à cames qui fait un tour quand le vilebrequin en fait deux. Chaque temps occupant un demi-tour de vilebrequin, avec 4 cylindres on obtient 2 explosions par tour.

L’injection et l’allumage sont gérés électroniquement en fonction des paramètres suivants :
- Position du vilebrequin et vitesse de rotation.
- Position du papillon des gaz.
- Pression relative dans la tubulure d’admission.
- Température d’air à l’admission.
- Température d’eau en sortie de culasse (température moteur).
- Teneur en oxygène des gaz d’échappement (Lambda).

2) Identification et rĂ´le des composants :
C1 : Faisceau de conducteurs électriques servant à la gestion « moteur », relié au calculateur Bosch Motronic MP3.1 (ref. Bosch 0 261 200 214).
C2 : Prise de pression d’admission fournissant par une tubulure le paramètre « pression » au capteur intégré au calculateur.

I1 : Régulateur mécanique de la pression d’essence (ref. Bosch …) : limite la pression de l’essence dans le rail commun à 3000 hPa. La dépression dans la tubulure d’admission (relâchement de la pédale d’accélérateur à haut régime) fait chuter cette pression de 600 hPa.
I2 : Dispositif anti-refoulement amortisseur de pulsations.
I3 : Injecteur à électroaimant. Le calculateur décide de l’ouverture de l’injecteur. Pour un calibre d’injecteur donné, la quantité d’essence injectée dépend de la pression dans le rail commun et de la durée d’ouverture. L’injection est simultanée pour les 4 cylindres.

A1 : Bougie d’allumage. L’étincelle se produit entre l’électrode centrale et l’électrode de masse.
A2 : Module d’allumage (Bosch MTR 04, ref. 0 227 100 204) piloté par le calculateur : produit les signaux d’excitation de la bobine d’allumage (une impulsion par demi-tour, une fois 1-4, une fois 2-3). La courbe d’avance à l’allumage ne dépend que du régime moteur (courbe fixe, non cartographique).
A3 : Bobine d’allumage double. Les bougies des cylindres 1 et 4 reçoivent en même temps l’impulsion de haute tension. Il en est de même pour les bougies des cylindres 2 et 3.

Gx : A cet endroit, sous les canalisations se trouve le capteur de Point Mort Haut / Régime monté sur le carter d’embrayage ; derrière le boîtier d’eau de la culasse se trouve la thermistance (°C moteur).
G1 : Electrovanne rotative de régulation du ralenti (ref. Bosch 0 280 140 530) qui laisse passer vers l’admission une partie de l’air en provenance du filtre à air en dérivation du papillon des gaz.
G2 : Potentiomètre de recopie de la position du papillon des gaz (sous le mécanisme).
G3 : Thermistance (température de l’air d’admission).
G4 : Connecteurs (2) de la sonde Lambda fixée sur la tubulure d’échappement, en tête du catalyseur.
G5 : Electrovannes d’aspiration des vapeurs d’essence du canister (1 = ouverture séquentielle ; 2 = ouverture circonstancielle).

R1 : Boîte à relais du moto-ventilateurs (un seul moto-ventilateur si le véhicule n’est pas équipé d’un dispositif de climatisation ; la petite vitesse est obtenue par la mise en série d’une résistance).

E1 : Boîte à fusibles du compartiment moteur.
E2 : Boîtier renfermant le relais double (en fait 2 relais distincts).

LĂ©gende :
C pour calculateur,
A pour Allumage,
I pour Injection,
E pour Electricité,
R pour Refroidissement
G pour Gestion

Schéma électrique :

Motronic MP3.1-01.jpg
Motronic MP3.1-01.jpg [ 173.62 Kio | Vu 21439 fois ]

_________________
605 SLI - 2L 8 soupapes - Phase 1 (6BRFZ8) 18.06.1993 215 000 km rouge alhambra modèle de base.
605 SRTI - 2L Turbo - Phase 2 (6BRGX2) 26.09.1996 301 000 km vert sherwood clim semi-auto cuir ADC radio 6030. Mod exp Italie base Suisse (Equivalent EXECUTIVE)


Dernière édition par alc le Jeu 16 Avr 2009, 7:46:07, édité 3 fois.

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 Sujet du message: Re: Page sur le 2.0l 8s cata SLi/SRi phase 1
MessagePostĂ©: Lun 03 Jan 2011, 19:28:51 
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Inscription: Ven 31 DĂ©c 2010, 22:07:08
Messages: 59
Roule en: 605 PRV ph1
merci gilles ,

d'après peugeot vénissieux le module d'allumage serait intégré dans la bobine et non pas fixé comme on le voit sur tes photos .
mon moteur ressemble à la photo n°1 mais pour la bobine c'est la n°2
en fait mon module n'est pas fixée sur la bobine comme indiquée sur la photo n°3
je n'y comprends rien du tout ........

dans un coffret en plastique noir à droite face au véhicule j'ai 3 relais 1 jaune 1 rouge 1 marron
le jaune serait le relais de la bobine peut-ĂŞtre Ă  contrĂ´ler mais comment !
le problème c'est dans ce genre de panne d'allumage faudrait avoir toutes les pièces en double pour en changer au final q'une seule !
enfin voilà j'espère en tout cas que ce n'est pas le calculateur car c'est la pièce la plus chère !
merci en tout cas à tout ceux qui veulent m'aider et tout particulièrement à gilles car il est pas évident comme un novice comme moi d'établir clairement l'état d'une panne
pour info chez peugeot c'est 69 € pour dire d'où vient la panne ....

_________________
605 SRI FIN 91


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