J'ai une 2L Turbo de mars 94, d'après la carte grise il sagit d'une 6BRGY2 ; malgré le fait que j'y ai mis un moteur de XANTIA TCT(de quelle année??je sais pas??).
On trouve deux type de 2L turbo et ma question est : qu'est-ce qui change d'une 6BRGY2(comme la mienne) et d'une 6BRGX2 , à priori (un peu ) plus puissante.
Ai-je changé de type mine en changeant de moteur???????
Dans toutes mes recherches je ne trouve aucunes différences.
Alors d'ou vient cette différence de puissance et de type ?

Motorisation des 605 SRTI et SVTI A.M. 1993 à 1999 (2L Turbo).
Type Mines :
6BRGY2 (BM) ou 6BRGY4 (BA) A.M. 1993 et 1994 (Phase 1).
6BRGX2 (BM) ou 6BRGX4 (BA) A.M. 1995, 1996 et 1997 (Phase 2).
6BRGXE (BM) ou 6BRGXP (BA) A.M. 1998 et 1999 (Phase 2 évolution).
Type moteur : XU10J2TE/K, XU10J2CTE/L3
Type BV : ME5T (BM) ou 4HP18 (BA).
Puissance : 145 CV Din Phase 1 et 150 CV Din Phase 2.
Cylindrée : 1998 cc ; Alésage : 86 mm ; Course : 86 mm.




Fonctionnement du moteur XU10J2TE 145 CV (1993-1994) et XU10J2CTE 150 CV (1995-1999)

1) Généralités : Le moteur XU10 est un moteur à essence à 4 temps, à 4 cylindres en ligne. Les 4 manivelles du vilebrequin sont disposées 2 par 2 à 180 degrés, 1 et 4 ensemble, 2 et 3 ensemble. Les 4 temps sont les suivants :
- Admission : ouverture de la soupape d’admission, injection d’essence, descente du piston (aspiration).
- Compression : soupapes fermées, montée du piston (compression du mélange air - essence).
- Explosion - détente : soupapes fermées, étincelle, inflammation et dilatation, descente du piston.
- Echappement : ouverture de la soupape d’échappement, montée du piston (évacuation des gaz brûlés).
Les soupapes sont actionnées par l’arbre à cames qui fait un tour quand le vilebrequin en fait deux. Chaque temps occupant un demi-tour de vilebrequin, avec 4 cylindres on obtient 2 explosions par tour.
Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur autorégulé en pression à travers un échangeur thermique air-air (intercooler).
L’injection et l’allumage sont gérés électroniquement en fonction des paramètres suivants :
- Position du vilebrequin et vitesse de rotation.
- Position du papillon des gaz.
- Pression relative dans la tubulure d’admission.
- Température d’air à l’admission.
- Température d’eau en sortie de culasse (température moteur).
- Teneur en oxygène des gaz d’échappement (Lambda).
- Cliquettement du moteur (Un cliquetis est engendré lorsque l’explosion se produit trop tôt dans le cycle et donne lieu à une onde de choc).

2) Identification et rôle des composants :
C1 : Boîtier qui renferme le calculateur 1320 Bosch Motronic MP3.2 (ref. Bosch 0 261 200 803, 808).
C2 : Tubulure fournissant le paramètre « pression » au capteur intégré au calculateur.
C3 : Faisceau de conducteurs électriques servant à la gestion « moteur ».

Gx : A cet endroit, sous les canalisations se trouve le capteur de Point Mort Haut / Régime 1313 monté sur le carter d’embrayage ; derrière le boîtier d’eau de la culasse se trouve la thermistance 1220 (°C moteur). La sonde Lambda 1350 est fixée sur la tubulure d’échappement, en tête du catalyseur.
G1 : Electrovanne rotative de régulation du ralenti 1239 (ref. Bosch 0 280 140 537) qui laisse passer vers l’admission une partie de l’air en provenance de l’échangeur thermique en dérivation du papillon des gaz.
G2 : Potentiomètre de recopie de la position du papillon des gaz 1317.
G3 : Thermistance 1240 (température de l’air d’admission).
G4 : Résistance de réchauffage 1270 du boîtier d’admission.
G5 : Connecteur du capteur de cliquetis 1120 (accéléromètre) fixé à l’avant du bloc.
G6 : Tubulure d’aspiration des vapeurs d’essence du canister par ouverture séquentielle de l’électrovanne 1215.

T1 : Tubulure d’arrivée d’air au turbocompresseur.
T2 : Tubulure de sortie du turbocompresseur (air compressé à 650 à 700 hPa au-dessus de l’atmosphérique).
T3 : Electrovanne 1233 de décharge du turbo : limite la pression à 450 hPa dans certaines conditions (température moteur trop élevée, …)
T4 : Vanne pneumatique (ref. Bosch 0 280 142 103) appelée "dump valve" qui dérive l’air compressé vers le filtre à air lorsque il y a fermeture du papillon des gaz (dépression dans la tubulure d’admission).

I1 : Régulateur mécanique de la pression d’essence (ref. Bosch 0 280 160 560) : limite la pression de l’essence dans le rail commun à 3000 hPa. La dépression dans la tubulure d’admission (relâchement de la pédale d’accélérateur à haut régime) fait chuter cette pression de 600 hPa.
I2 : Injecteur 1330 à électroaimant. Le calculateur décide de l’ouverture de l’injecteur. Pour un calibre d’injecteur donné, la quantité d’essence injectée dépend de la pression dans le rail commun et de la durée d’ouverture. L’injection est séquentielle, dans l’ordre 1-3-4-2.

A1 : Bougie d’allumage. L’étincelle se produit entre l’électrode centrale et l’électrode de masse.
A2 : Bobine 1135 d’allumage double. Les bougies des cylindres 1 et 4 reçoivent en même temps l’impulsion de haute tension. Il en est de même pour les bougies des cylindres 2 et 3.
A3 : Module d’allumage 1105 (Bosch MTR 04, ref. 0 227 100 204) piloté par le calculateur : produit les signaux d’excitation de la bobine d’allumage (une impulsion par demi-tour, une fois 1-4, une fois 2-3). La courbe d’avance à l’allumage, de type cartographique, dépend à la fois du régime et de la charge imposée au moteur.

R1 : Pressostat 8007 du circuit de réfrigération : conditionne le fonctionnement du compresseur 8020 de climatisation et des moto-ventilateurs.
R2 : Boîte à relais 1500A 1500B 1500C des moto-ventilateurs 1510.

E1 : Boîte à fusibles BB10 du compartiment moteur.

F1 : Faisceau électrique du calculateur 7020 de freinage ABS (Bosch 2SE)

D1 : Connecteur du réchauffeur 1273 des vapeurs d'huile du carter (véhicule non équipé).
D2 : Connecteur de la thermistance de température d'huile (véhicule non équipé).

Légende : groupe Calculateur, groupe Gestion, groupe Turbo, groupe Injection, groupe Allumage, groupe Refroidissement-réfrigération, groupe Electricité, groupe Freinage, groupe Divers.


3) Explication du fonctionnement : (voir schéma, il suffit de suivre les fils et de repérer les organes)

Schéma de la motorisation RGY (Phase 1) :




Schéma de la motorisation RGX (Phase 2) :
Parmi les différences, on notera la présence du réchauffeur 1273 des vapeurs d'huile du carter (véhicule non équipé) et du relais 8016 (relais rose) de coupure du compresseur par le calculateur. A partir de l'année-modèle 1998, le boîtier vitesse 1625 disparait au profit d'une électronique intégrée au capteur 1620.




Rappel de base : lorsque vous raccordez une ampoule électrique à une pile, l’ampoule émet de la lumière et de la chaleur. L’ampoule est soumise à une tension électrique (Volt) et se trouve traversée par un courant (Ampère). Le produit « tension x courant » est appelé puissance (Watt). Une bobine constituée d’un fil conducteur enroulé autour d’un noyau constitué de métal ferreux est un électro-aimant. Les électro-aimants sont les « moteurs » des relais, des électrovannes, des injecteurs à commande électrique…

3.0 Avant le départ : voiture fermée, contact coupé. Lorsque la voiture « dort », plusieurs organes sont en veille ou en fonctionnement : la montre de bord, la condamnation centralisée, l’alarme, …, le calculateur.
Certains organes sont reliés directement au (+) batterie : le démarreur, l’alternateur et le boîtier principal d’alimentation électrique (boîte à fusibles) BB10. Ce boîtier alimente, outre la platine de servitude porte-fusibles PSF0 au profit des organes à fonctionnement permanent [ce qu’on appelle un (+) permanent mais ces connexions ne sont pas représentées sur ce schéma], le relais double 1304 et le calculateur 1320 par sa borne 18. Le calculateur est référencé à la masse moteur (zéro volt) par ses bornes 14, 19 et 24.

3.1 Application du contact : 2è cran du contacteur (Neiman), position +AC.
SUITE EN PREPARATION


Evolution des modèles :

1993-1994 : XU10J2TE 145 CV

(photo : empruntée à un membre)


1995-1996-1997 : XU10J2TE 150 CV

(photo : alc)


1998-1999 : XU10J2CTE/L3 150CV

(photo : Jodine06)




à suivre...

Photos piquée à max qui ne m'en voudra pas j'espère



Moi j'ai la pièce pivotante mais j'ai pas de câble qui arrive dessus


Edit Gilles : sujet fusionné dans le topic des pages 605, concernant le TCT

-- Edit du Ven 03 Juil 2009, 17:47:42 --

Ah super le tuto ! Ca me permet de mieux connaitre ce moteur qui est tous nouveau pour moi plus habitué au V6.
Je viens donc de comprendre mon probleme, j'ai un modele 98 ou le cable d'accelerateur à été déplacé, et vu que le moteur à été changé j'ai encore la piece mobile pour les modele d'avant 98

Alors, j'ai une autre question : où est placé le poumon du régulateur de vitesse ? Je ne l'ai pas sur la mienne et j'aimerais en installé un d'origine si possible .

Gros travail, l'ami. Je n'ai pas de photo de motorisation 2L Turbo avec Régulateur de Vitesse, bien que j'aie des photos avec B.A. Le dispositif n'était pas monté en série sur les "executive", seulement sur les SVTI B.A.
Je te renvoie au topic suivant, sur lequel tu trouveras "le" dessin de la motorisation en question, l'actuateur pneumatique se trouvant à côté du repère n° 7.
http://peugeot605.forumeurs.fr/post47806.html?hilit=dump#p47806
Pense à nous faire profiter de tes photos. alc.
P.S. Les "exécutive" ont été commercialisées en 5 couleurs seulement et ne disposaient pas des baguettes bois sur les portières, sauf peut-être avec l'option cuir (à vérifier).

Merci bien, mais j'ai l'impression que c'est mal barrer vu que j'ai le nouveau systeme de cable qui ne laisse à priori pas beaucoup de place pour le poumon
Je pensais également être précablé vu que c'est une des dernière et en bva, mais à priori ce n'est pas le cas, en tous cas rien au niveau des commodo .
Je crois que je vais plutôt reprendre mon kit weaco monté dans la Safrane et adapté la commande d'origine .

Pour les photos ne t'inquiète pas je suis habitué au tuto, bien que cela fait longtemps que je n'en ai pas fait ... vu que j'ai tous à refaire sur celle la (pas d'historique), ça va être l'occasion de m'y remettre .

Dites moi, que de beau moteur!
Comment faites vous pour avoir des durites aussi reluisantes?

Merci du conseil

C'est même pire que ça, Alain, il passe l'aspirateur dans le moteur au moins 1 fois la semaine, dépoussiérage complet, et même parfois il emploi une femme de ménage pour ça, c'est pas possible autrement

Il faut ajouter une bonne dose d'huile de coude.

J'ai vu sur certains forums des fervents de mécaniques "appliqués" qui sortaient le moteur pour diverses révisions et en profitaient pour nettoyer tout à fond, et bien chapeau je dis.

Car dans les garages, bien souvent j'ai déjà vu changer un moteur qui avait explosé de l'huile partout ou autre, ils nettoient même pas le compartiment moteur , c'est honteux, ils vont dire après c'est 1 h de MO en plus pas grave, le client en ai déjà a plusieurs billets de 1000€ de cette intervention, mais ils savent profiter de la situation, ils tombent sur des gens qui ne mettent jamais le nez dans le moteur, mais pour ma part la dessus, je suis exigent, et combien de fois je suis retourné au garage après de grosses interventions et pour montrer au patron ou chef d'atelier le "sale" boulot effectué, et bien de suite, ça bouges pour remettre tout en ordre.

c'est quand meme plus agreable de mettre les mains dans quelque chose de propre

Pour ma part, c'est brosse ou chiffon imbibé d'essence F vendu au litre qui est en fait de l'eau écarlate qui ne dit pas son nom.

En fait c'est un détachant tissus qui n'est pas très solvanté et n'attaque ni le plastique ni le caoutchouc.

Je nettoie aussi mais avec un dégraissant moteur mais toujours avec un chiffon, la dernière fois j'ai piqué le lave biberon de mes p'tites pour nettoyer entre les canalisations d'injecteur sur la pompe mdr

Ca brille lol

Je connais quelqu'un sur un forum qui nettoie toutes ces pièces avec un mélange 50/50 avec acétone/white spirit, mais bon il fait tout ça pièces démontées, moteur à poil même, bielles, pistons, etc....



tu as pas essayé au St Marc
et le lave biberon, tu en fais quoi après les pauvres gamines, quel père indigne

lol Gilles, le lave biberon ,ben c'est un lave Peugeont maintenant

Le St-Marc c'est fini, j'ai trouvé un produit chez ABnet impeccable pour le blanc