winnie a Ă©crit:
L'axe de la turbine tourne sur un palier fluide qui a l'avantage d'être autocentreur. Des petits orifices perpendiculairement à l'axe, en de multiples points amènent l'huile; s'il y avait décentrage de l'axe d'un côté, le trou où débouche l'huile se boucherait; donc l'huile ne pouvant sortir verra sa pression augmenter; donc l'effort qui repousse l'axe augmentera; en même temps le trou d'en face s'était bien dégagé puisque l'axe s'était éloigné; donc l'huile avait plus facile à sortir; donc la pression d'huile en ce point avait baissé. Bref ce jeu permanent de pression en opposition fait qu'à 1000 tours par seconde, la turbine reste parfaitement centrée, grâce à la pression de l'huile moteur.
Le système a aussi l'avantage de refroidir le palier du turbo, puisque l'huile est renouvelée en permanence.
L'étanchéité de ce palier est le point faible du turbo. Avec le temps, l'étanchéité se détériore un peu, et un tout petit peu d'huile est alors avalé par le turbo. On retrouve cette huile dans l'air d'admission (c'est le côté de l'aspiration), qui vient se déposer dans la durite de sortie du turbo, puis dans l'intercooler.
Dans les cas graves de fuite d'huile par le turbo, l'huile peut arriver a être injectée dans le moteur, qui se met alors à tourner à plein régime en brûlant l'huile du moteur, sans avoir besoin de gazole. , sans qu'on ne puisse l'arrêter. Ce qui finit par la destruction du moteur.
Bref il est normal qu'avec le temps, un tout petit d'huile passe dans le turbo. C'est sans doute ce que t'as fait remarquer ton contrĂ´leur technique.
rem: par cette conception, on comprend bien qu'il faut toujours attendre que le moteur soit bien revenu au ralenti avant de le couper. Ce petit laps de temps permet la chute de vitesse de la turbine; c'est fondamentalement important, car moteur arrêté, il n'y a plus de lubrification du turbo (si la turbine tournait encore, son palier serait quasi à sec, ce qui provoquerait sa destruction prématurée).
C'est exactement ce qu'il est arrivé sur la 405 il y a des années, le moteur chauffait, et d'un coup emballement moteur bloqué à 5000 tr/min plus de réponse des commandes, obligations de couper le contact. Je ne suis plus très sur mais je crois bien qu'un surplus de quantité d'huile dans le moteur (au dessus de la capacité max) engendrerait des emballements moteur surtout les moteurs turbo compressés.
Et avec l'usure des paliers Winnie à tout à fait raison, les paliers s'usent laissant passer un peu d'huile ce qui fait que la durites d'admission de refoulement d'air du turbo est grasse, tout comme l'échangeur thermique. Car n'oublions pas que nous n'avons pas des moteurs de compétition et que sur nos turbos nos axes de turbines ne sont pas montés sur roulements, mais ce qui permet à nos classiques turbo de tourner à des vitesses de plus de 100 000 tr/min est le film d'huile lubrifiant entre les paliers, et qui se charge de le refroidir en même temps comme cité plus haut par Winnie. C'est pour ça qu'il y a des préconisations au niveau des huiles des temps de chauffe et coupure moteur avant et après sollicitation du turbo etc... que Winnie a très bien résumé. Une turbine qui a du jeu engendre un sifflement important du turbo d'après les diagnostics cependant certains turbos chantent pas mal d'origine.
Sur la 405 le turbo à 450 000 km mais après contrôle rigoureux il n'y a pas de jeu axiale dans les turbines et l'axe est parfaitement en place donc encore opérationnel. Ceci dit mes durites étaient quand même grasse tout comme l'échangeur, mais rien d'alarmant.
En même temps mon ancien moteur a connu de multiples emballements... Mais a tenu 450 000 km avant que la segmentation ne lâche à cause de ma mégarde et d'une fatale erreur de ma part, ce qui fait que mes durites étaient très grasses ainsi que le turbo ayant avalé toute l'huile moteur...
PS : Ce n'est peut être pas utile de faire remonter ce topique mais ce sujet est très intéressant et je tenais à faire part de mon expérience personnelle et de ma collaboration.
605 2.5 SVDT 12s (6BTHY2) non catalysé - 136cv Din (7 fiscaux) - (moteur 180000 kms - chassis 380000kms) - 02.1995 - gris chateau (MOTH)
,signe que les durite sont morte ?
