Bonjour ! L'histoire commence au printemps 2007 quand sur l'autoroute, accompagnant le gamin à une compétition de judo, le moteur a soudain le hoquet ! Le symptôme : toutes les 3 minutes, perte de puissance et chute du compte-tours pendant une demi-seconde. Heureusement, cela se calme et je me dis que les voix de l'électronique étant impénétrables... Bref, quelques semaines plus tard et un jour où il fait chaud, je mets en marche l'air conditionné et au bout de cinq minutes le moteur ralentit et se stabilise à 2000 tours accélérateur à fond. Il finit par caler ; le phénomène est reproductible. Le temps passe avec plus ou moins de désagréments, avec ou sans allumage du témoin de diagnostic. Depuis début juillet, il y a perte de puissance à chaud ; je dois arrêter le moteur au feu rouge car même à 2000 tours il n'a pas assez de puissance pour élancer le véhicule ; au-dessus de 2000 tours il finit par caler comme s'il n'y avait plus d'essence.
Depuis début juillet aussi, j'essaye de réunir un maximum de documentations, notamment sur les raccordements électriques, sachant que ce modèle "export" est quasi-identique au modèle France "605 EXECUTIVE BVM ESSENCE TURBO AM 1996". Il y a un protocole de vérification du calculateur BOSCH MP3.2 et de ses capteurs et actionneurs sur la RTA de la 406, peu réaliste quand il faut réaliser les mesures sur le bornier avec le calculateur raccordé ! Serait-ce ce calculateur le fautif ?



On remarquera la petite EEPROM 93CS46 (composant à 8 broches situé au bord du circuit imprimé au-dessus des deux gros pavés carrés) qui contient le code antidémarrage. Je vous en dirai plus ultérieurement, une fois mes investigations effectuées.


J'étais fort perplexe, après avoir mesuré entre la broche 14, ou bien 24 et la masse moteur une résistance qui oscillait toute seule entre 40 et 150 ohms ! Etonnant, n'est-ce-pas ? (La photo indique la mesure correcte et stable, soit 0 ohm plus l'offset dû à l'appareil et ses câbles.)





J'en vins donc à incriminer le faisceau moteur :



On aperçoit sur la culasse, au-dessus du faisceau dépiauté, une vis TCHC (6 pans creux) qui sert à serrer (oui !) une cosse correspondant aux masses moteur M1 et M2 du schéma du système MOTRONIC MP3.2 lesquelles fixent les potentiels de référence du calculateur et notamment les broches 14 et 24 par l'intermédiaire de l'épissure ME 8 (gros boudin noir dans lequel pénètrent plusieurs conducteurs jaune/vert).

Et bien figurez-vous que cette vis était desserrée ! Montée sans rondelle éventail d'origine (culasse non marquée). Et c'était bien là la cause de tous les ennuis de fonctionnement ! Je ne m'étends pas sur l'allumage et l'extinction du témoin "Diagnostic" ni sur les suggestions du S.A.V. officiel...
En raisonnant, j'ai pu tout expliquer du début des ennuis jusqu'à leur apothéose. Les intéressés pourront me questionner.

Une vue du faisceau "repiauté" :





Puis une vue d'ensemble, sur laquelle on aperçoit du tube de cuivre de 40 mm destiné à prolonger la vie d'une DURIT supérieure que le S.A.V. officiel propose à 118 €.





Il convient de ne pas rester trop longtemps avec des réparations de fortune : la DURIT est remplacée ainsi que le clapet anti-retour d'aspiration des vapeurs d'huile (provisoirement remplacé par un bout de tube cuivre 10x12).



CONCLUSION GENERALE : Une mauvaise masse entraîne un fonctionnement erratique du calculateur.
Mécaniques salutations. Alain.