74RV605 a Ă©crit:
Bonjour ,
Le capteur PMH ? (pour l'avoir changé 2 fois sur ma 605 à moteur XU10J4R , je sais qu'il peut provoquer des coupures brutales et bizarres ...
Bonsoir.
Je vais vous raconter une histoire. Ma SLI de 1993 (achetée neuve) se mit un jour à "tourner sur trois pattes". Elle avait quatre ans. Dépôt chez le concessionnaire (chez qui j'avais déjà acheté une 104, une 205 XA, une 205 GTI et une 405) qui, après deux jours de laborieux diagnostics remplace le capteur de PMH, le module d'allumage MTR04, les bougies, le calorstat et la vis de purge en laiton. J'ai récupéré le capteur et le module. Trois ans après, en 2000, cela recommence. Je démonte les bougies et m'aperçois que celle du cylindre N° 3 n'a pas la même couleur que les autres. Elle est plus sombre.
Je nettoie les bougies, les connexions, et cela repart sur "quatre pattes". Un ou deux mois plus tard, grosse perte de puissnce lors d'une accélération. Je démonte les bougies et celle du cylindre N° 3 est franchement noire et grasse. Je teste l'allumage après nettoyage des bougies (contact, démarreur) les bougies étant raccordées et posées sur le couvre-culasse : pas d'éteincelle au N° 3 ! J'intervertis les bougies, pareil... Les fils du faisceau, pareil. Je dépose la bobine (modèle à 4 sorties commandée par le module) et m'aperçois qu'elle est fendue. J'achète une bobine neuve, la pose et là ... J'ai mes 4 éteincelles. Je remonte les bougies et constate que le moteur a du mal à fonctionner en-dessous de 4000 tours. Je redémonte les bougies : celles des cylinres N° 2 et 3 sont plus sombres que les deux autres. Je teste les injecteurs, qui "crachent" normalement tous les quatres et pense enfin à prendre les compressions : fuite entre les cylindres 2 et 3.
Que s'est-il passé ? Dès le départ, en 1997, la bobine présente des signes de défaillance (le secondaire de la bobine n'est pas testé par le TEP92 de Peugeot). Elle "repart" avec le nettoyage dû à l'intervention et peut-être un module MTR04 un peu plus vigoureux grâce à sa jeunesse mais vraisemblablement avec une faiblesse sur sa sortie raccordée à la bougie du cylindre N° 3. Les explosions du cylindre N° 3 sont progressivement plus faibles et plus rares et celles du cylindre N° 2 poussent le joint de culasse vers le cylindre N° 3 sans qu'il y ait réciprocité. Jusqu'au jour où le joint casse (il est très étroit à cet endroit) faisant ainsi communiquer les cylindres 2 et 3. J'ai remplacé le joint de culasse. J'ai reposé le capteur de PMH d'origine et le module MTR04 d'origine. La voiture est aujourd'hui à Montpellier et roule toutes les semaines, entre les mains de ma fille.
Cela ne veut pas dire qu'un capteur de PMH ne puisse pas tomber en panne... Mais cela veut dire que lorsqu'on ne trouve pas l'origine du défaut, on a tendance à incriminer n'importe quoi (surtout si c'est de l'électronique) au lieu d'admettre qu'on n'a pas assez ni bien cherché.
Méthode pour mettre en évidence la "mauvaise Masse" du calculateur :La mauvaise Masse du calculateur influe sur le fonctionnement de ce dernier au moment où il actionne les injecteurs, forts consommateurs de courant, surtout dans le cas d'une injection non séquentielle (injecteurs raccordés en parallèle). La mauvaise masse se traduit par une résistance ohmique importante entre la Masse Calculateur et la Masse Moteur. Le courant qui traverse cette résistance développe une différence de potentiel qui a pour effet d'élever la Masse Calculateur entre le potentiel Masse Moteur et le potentiel + Batterie. Lorsque la Masse Calculateur atteint le potentiel + Batterie, le calculateur n'est plus alimenté (Zéro Volts).
Les injecteurs ont tous un point commun, c'est le + Batterie, à travers le relais double 1304. Electriquement, ce sont des electro-aimants (solénoïdes).
L'autre extrémité du solénoïde est raccordé au
drain d'un transistor
MOSFET canal N dont la
source est raccordée à la masse du calculateur, tout comme s'il s'agissait des contacts d'un relais. Le calculateur pilote le MOSFET par sa
grille.
Confectionner pour chaque injecteur un témoin lumineux composé d'une diode électro-luminescente (LED) et d'une résistance de 1000 (mille) ohms soudée sur son anode. Souder l'autre extrémité de la résistance à un fil terminé par une fine aiguille à coudre suffisamment long pour aller du pare-brise aux injecteurs. Souder chacune des cathodes à un fil terminé par une fine aiguille à coudre suffisamment long pour aller du pare-brise à chacun des injecteurs. Attacher les diodes luminescentes sur le pare-brise, de façon à être vues du conducteur sans gêner la marche éventuelle des essuie-glaces. Planter chaque aiguille dans le fil correpondant de l'injecteur (le côté anode au fil relié au + Batterie - pour tester lequel, mettre le contact).
Vérifier l'éclairement des diodes et aller faire son essai routier : lors d'une défaillance de l'injection, on constatera une diminution de l'éclairement produit par les diodes.
Complément d'information :En supposant un régime moteur (à quatre cylindres) maximum à 6000 tours /minute, le cycle à 4 temps durera 20 millisecondes (2 tours de vilebrequin à 10 millisecondes par tour). Il y aura une admission (et une injection si elle est séquentielle) cinquante fois par seconde, dont la durée sera au maximum celle de l'ouverture de la soupape, schématiquement un quart du cycle soit 5 millisecondes. A 1500 tours / minute, soit quatre fois moins vite, la durée d'injection à pleine charge sera au maximum de 20 millisecondes. Je n'ai pas retrouvé les temps exacts en fonction du régime et de la charge (valeurs dites "de cartographie"), en fait fonction du régime, de l'angle d'ouverture du papillon, de la pression et de la température d'admission, de la température moteur (LDR en sortie de culasse) peut-être aussi fonction de la vitesse car le calculateur connaissant vitesse et régime peut savoir sur quel rapport de démultiplication le moteur travaille.
).
605 2.5 SVDT 12s (6BTHY2) non catalysé - 136cv Din (7 fiscaux) - (moteur 180000 kms - chassis 380000kms) - 02.1995 - gris chateau (MOTH)
