depuis peu je m'interroge sur un fait :
-En 1970 la SM a un v6 à 90° 12 soupapes moins de 3 litres de cylindrée (mais 4 act)
c'est un vilbrequin a 3 mannetons comme le prv du début donc ça ne peu pas tourner rond (cycle iirégulé) mais je n'ai jamais entendu dire ça sur ce v6 dont on loue le caractère mélodieux

Ma question au spécialistes de la mécanique : Comment un v6 à 90° sans vilbrequin a mannetons décalé peut avoir une belle sonorité et tourner rond
On nous aurait menti pour critiquer le Prv à ses début (ou alors il a été conçu par des stagiaires) et le moteur italien a été conçu dans une église pour les miracle ?

Peut être que comme sur la moto Vmax 1700 il y avait un système pour que 2 cylindres opposés travaillent ensemble d'où une belle sonorité

D'abord pour la petite histoire, un Allemand a monté un V6 PRV dans une SM
L'intérêt de cette transplantation est avant tout qu'il s'agit du PRV biturbo de la safrane, donc la puissance d'au moins 270 cv.

Et toujours pour la petite histoire, on disait souvent que le V6 PRV était initialement un V8 tronqué de 2 cylindres suite au choc pétrolier, c'est inexact, pour ne pas dire l'inverse : c'était avant tout un V6 prévu pour être décliné plus tard en V8 (une douzaine de V8 PRV prototypes construits), V8 abandonné pour cause de crise pétrolière. Mais au delà des fantasmes des journalistes de l'époque qui rêvaient déjà d'un V8 à la française, la vraie raison du V6 PRV à 90° était la même que celle du V6 à 90° de la SM : le plus faible encombrement induit par cette architecture !
Renault voulait mettre le PRV en porte-à-faux dans sa R30, donc ce V6 devait être le moins long possible, et pour la SM c'était pour ne pas avoir à reculer encore plus l'habitacle ! Sur cette dernière, Maserati est encore allé plus loin en faisant un renvoi d'arbres a cames, pour gagner en longueur au niveau des culasses. D'ailleurs l'objectif de Maserati était à terme d'aller encore plus loin en le tronquant pour obtenir un 4 cylindres, ce qu'ils n'ont finalement (et heureusement) jamais fait.

Mais pour répondre à la question : le V6 type "C114" de la SM souffrait d'un cycle d'allumage irrégulier comme le V6 PRV, je crois qu'au contraire de ton "caractère mélodieux" invoqué, tout le monde s'accordait à dire que ce V6 Maserati "tournait comme une patate"

Le qualificatif "caractère mélodieux" était employé pour les envolées exaltantes de ce moteur une fois dans les tours, faisant oublier ses bas régimes peu élogieux.. tout comme le PRV d'avant 1984 qui ne "tournait pas rond" uniquement sous les 1800 tr/minutes, car il ne faut pas confondre irrégularité du cycle d'allumage et équilibrage dynamique / régularité cyclique, qui était très proche de celles des V6 concurrents.

Seulement, quand un moteur est signé "Maserati", marque au palmarès sportif reconnu, et par ailleurs plus performant à l'époque (plus puissant et bien plus de couple à bas régime) que le PRV initial, sans compter que ce V6 était commun avec les belles et sportives Maserati Merak, Quattroporte et Ligier JS2, cela faisait taire la critique à l'époque... Il est d'ailleurs particulièrement amusant de voir que le site automobile-sportive.com liste toutes les tares possibles du V6 Maserati sur la page de la SM (dont un gratifiant "Fonctionnement bancal à bas régime"), alors que sur la page de la Ligier JS2 170cv, ce moteur ne souffre d'aucun défaut, devenant comme par miracle... parfait ! Le prestige de la voiture joue beaucoup sur la perception de sa motorisation, même (ou surtout ?) auprès des journalistes auto

Par contre attention : il faut savoir que de nos jours, certains mécaniciens spécialistes de la SM ont su fiabiliser son V6 et faire en sorte qu'il ne "vibre" plus à bas régime : fiabilisation de la chaîne mécanique par un tendeur de chaîne hydraulique, climatisation supprimée pour limiter la tension sur l'ensemble d'entraînement, et ils équilibrent dynamiquement l'équipage mobile : vilebrequin, bielles, pistons etc. pour une meilleure longévité avec les vibrations en moins. Il vaut mieux savoir cela quand on écoute la sonorité d'une SM ainsi fiabilisée à côté de celle d'un PRV 1ère série.

Et puis après tout, ce genre d'imperfection sonore est même devenue la signature sonore de certains moteurs "souffrant" de ce type d'irrégularité cyclique, leur donnant un argument de vente, tel chez Harley Davidson...

Sachant qu'en définitive, le PRV était bien plus fiable que ce V6 Maserati, et s'est offert une vraie carrière sportive (Venturi, Alpine) ainsi que de belles évolutions technologiques (le premier moteur au monde à recevoir une régulation de ralenti accompagnée de l'injection, puis les manetons décalés, la turbo-compression)... nous pouvons en être fier de notre bon vieux V6 français !

En tout cas le PRV, c'est devenu autre chose que le vilain petit canard d'Alfieri refilé à Citroën pour son "prototype" SM (même si j'aime beaucoup cette dernière... mais elle aurait mérité un meilleur traitement côté motorisation)

j'ai meme vu une SM à vendre avec V6 PSA 24 soupapes (ZPJ4 ou ES9?) sur le bon coin
http://www.leboncoin.fr/voitures/290726806.htm?ca=20_s
Franck, encore merci pour ces précisions, c'est un peu ce que je pensais, toutefois je viens de découvrir sur une video sur le net le diagramme de fonctionnement de l'allumagedu V6 masérati avec un allumeur à double doigt (en fait je pense qu'il doit tourner moins vite que le distributeur avec doigt unique du PRV de la 605)

Et puis depuis mercedes a aussi fait des v6 à 90° pour l'encombrement

La Ligier JS2 a aussi tourné en compétion (avec un maserati spécial de +de 300 ch), meilleur résulat 2°au 24h du mans 1975 avec un v8 ford cosworth

Vivement que je fasse tourner mon V6 (elle est stockée à l'abris chez; mes parent et je n'y suis toujours pas descendu)

Très instructif Franck merci

alors c'est bien un V6 qui tourne rond ??? et qui coute pas trop cher (GPL)

En plus celui des 605 SV3 phase 2 (entre 1994 et 1997 donc, comme celle de ppeinturier) a une particularité : c'est le SEUL PRV à tourner PARFAITEMENT rond Grâce à une gestion électronique améliorée par rapport aux 605 PRV ph1 entres autres.

Tout à fait mon cher Franck je confirme , , la seule chose qui sur la mienne au début faisait que le moteur tournait moins rond était les bougies , et après changement de ces dernières , impeccable , une horloge suisse.

D'ailleurs aujourd'hui , en lisant auto plus en salle de pause à mon boulot , j'ai vu que une citadine ( je sais plus la marque ) avec un moteur essence de 0.9l de cylindrée et 2 cylindres consommait 7.7l en parcours extra urbain , alors que mon PRV170 consomme 9.5 l en extra urbain et toi Franck je crois que c'était 11 l avec ta 406 coupé , vu la différence de cylindrée et de puissance ( 170 et 200 et quelques chx contre 65 chx ) je trouve que la différence de conso est pas si grande. Qu'en pensez vous ?

c'est sur que les progrès en consomation sont "relatif", avec mon DK5 c'est 6 litres pour aller bosser (2x50km par jours) en extra urbain, avec 130 ch et sans hdi, dci ...(et un 2.5 l)

Avec une injection directe optimisée le PRV aurait peut etre pu consomer encore moins

C'est là que l'on voit que les pétroliers sont encore très puissants , Tu fais combien toi Franck en conso avec ta 406 coupé V6 ( ES9J4 2010 chx c'est ça ? ) , j'en ai vu une sur le net mais je sens l'arnaque http://www.leboncoin.fr/voitures/335725748.htm?ca=14_s

-- Edit du Sam 30 Juin 2012, 8:55:34 --

210 pas 2010 dsl*

Récap :

- V6 PRV 12s : 169 cv et 24 m/kg à 4600 tr/mn
- V6 ES9J4 24s : 194 cv et 27,7 m/kg à 4000 tr/mn, conso 2 l/100 de moins que le PRV 12s
- V6 ES9J4S 24s : 210 cv et 29,6 m/kg à 3750 tr/mn, conso 3 l/100 de moins que le PRV 12s
La conso s'entendant sur routes mixtes à conduite égales, en ville l'écart s'envolerait encore plus évidemment.
On peut toujours dire que le progrès ne crée pas des écarts spectaculaires, normal sinon tous les véhicules actuels ne consommeraient plus rien à ce stade ... La course à la réduction de conso arrive même à une certaine stagnation avec les facteurs combinés de prise de poids des véhicules et de réponse aux normes de pollution.
Néanmoins avec les ES9 qui offrent entre 25cv à 40cv de plus que le PRV et un couple plus important à plus bas régime, le tout pour 2 à 3l /100km de moins, c'est loin d'être négligeable.
Il faut aussi tenir compte du Cx du coupé 406 en sa faveur (taillé comme une flèche) par rapport à la 605.

Après pour le choix entre la version 194cv ou 210cv, si la conso est ta principale préoccupation, va pour le 210cv, mais tu seras régulièrement emm**dé par ses bobines (attention également à son système de décatalysation bien plus complexe et cher à remplacer), alors que c'est du costaud et simple sur le 194cv. Et les sensations sont meilleures sur le 194cv.

Le seul problème, c'est que les 605 ES9 et les coupés 406 ES9 194cv deviennent une denrée de plus en plus rare, car tout deux produit uniquement entre 1997 et 1999.
Alors que des coupés 406 210cv entre 1999 et 2004 il y en a à la pelle, tout comme en d'autre temps les 605 PRV beaucoup plus facile à dénicher.

Enfin il y a la question du GPL, où ce carburant a pour schématiser tendance à démultiplier le défaut de consommation d'un véhicule.
Ainsi, lorsqu'il y a déjà un écart de conso entre deux moteurs au Sans Plomb, cet écart se creuse encore lorsqu'on les passe au GPL.
De sorte, pour une conso mesurée au GPL et la conservation de suffisamment de chevaux, l'ES9 210cv (injection liquide) est plus intéressant que l'ES9 194cv (injection gazeuse), lui même plus intéressant que le PRV 170cv (aspiré).

Mais bon, ce n'est plus trop dans le sujet de ce topic tes interrogations là !

Ok merci

Tiens pour info le PRV le plus rapide du monde était a vendre samedi au mans (vente acturial) La WM P88 (405 km/h dans les hunaudières) avec son PRV 3.6 l biturbo
dommage je n'avais pas les sous

En plus elle était vendu sans moteur 'cassé) mais avec possibilité de l'acheté réparé

J'espère que le nouveau proprio récupérera le PRV rénové auprès de Gérard Welter !
Plus d'infos ici
Quelle était sa puissance ? 600 cv ?

http://www.ultimatecarpage.com/car/5221 ... ugeot.html

850 chevaux mon cher Franck , tout est expliqué ici , ils ont construits cette voiture pour atteindre dans les anciens hunaudières ( privés de chicane ) la barre des 400 km/h , ils y sont arrivés et sont même montés à 416 km/h en non officiel , officiellement ils sont montés à 407 km/h.

Ils disent que cette voiture la p88 et sa devancière la p87 avaient des problèmes techniques à la transmission , au refroidissement , au turbo et électroniques , en même temps c'était une voiture développée à l'extrême pour la compétition pas comme les PRV de nos 605 ou 406 coupé faits pour être fiables.
"Depending on the level of boost, the road car derived engine could produce as much as 850 bhp"
850 chevaux mais au maximum , ils pouvaient ajuster la puissance des 2 turbos.

Le nom de code de ce projet était "projet 400 " pour passer la barre des 400 km/h dans les hunaudières.'Project 400'

Officiellement ils ont annoncé 405 km/h (et non 407) alors qu'elle avait fait mieux, tout simplement car ça coïncidait avec la commercialisation de la Peugeot 405 pour l'effet marketing

Je savais que la vitesse avait été "arrondie" au modèle le plus rescent

Exact , j'ai lu ça dans un autre article sur la P88 , n'empêche que un PRV Bi-Turbo de 850 chevaux ça devait envoyer.

Tu les tiens d'où les 850 cv ? car le seul lien que je trouve sur internet en recherchant "WM P88 850" fait état de "850 BHP", ce qui fait encore +, puisque 1 BHP = 1,024 cv, soit plus de 870 cv !!

Après je ne dis pas que c'est impossible, à cette époque il y avait déjà des Formule 1 de plus de 1000 chevaux.

Mais sur tous les liens français que je trouve pour la P88, c'est toujours 600 cv qui est indiqué, et c'est ce qu'il me semblait aussi de mes souvenirs de l'époque !

Ben c'est en BHP que j'ai pris donc je me suis trompé ça fait plus comme tu le dis , je croyais que 850 bhp=850 chevaux mais c'est plus dans ce cas là , ç'est 870.4 chevaux alors , on est pas à 20 prés