1- Voici la capsule de super "OP" (Ouverture Positive Forcée) avec ses trois conduits (le principal au milieu) et sa tige en acier. C'est cette capsule qui évite le surrégime et facilite le démarrage (à basse température) en limitant le régime moteur à environ 3200 trs/mn avant de laisser le travail au starter automatique qui entre en action dès que le régime est redescendu instantanément à environ 1900 trs/mn (selon la RTA).

2- La capsule de super "OP" serait un réservoir d'air d'appoint, fonctionnant comme une ventouse. Elle se situe à l'extrême gauche du carburateur à double corps (Solex 34/34 Z1). Par l'une des 3 petits conduits sur la première photo, elle est reliée à la base du carburateur (par un petit tuyau) par laquelle une aspiration d'air est faite pour stopper l'action de la capsule en faisant disparaître la tige en acier. A l'extrême droite nous voyons la capacité à vide reliée par un tuyau à la capsule d'OVAD (le carré avec 4 vis) jouxtant le dispositif du starter automatique qui relaye le super "OP".

3- Nous voyons maintenant la tige de la capsule au contact d'une vis par laquelle on règle le régime moteur d'environ 1000 trs/mn à plus de 3200 trs/mn (cette tige disparaît par aspiration quand l'action du super "OP" est terminée). Ainsi, le starter automatique en fonction, on peut se passer du super "OP", et plafonner le régime moteur au démarrage à un maximum autorisé (probablement 19OO trs/mn, selon la RTA).

4- Vient maintenant le dispositif du starter automatique avec plein de mécanismes. Je me suis contenté tout simplement de pulvériser le dégrippant WD40 là dedans. Il faut un calibre spécial ((-).0143 ZZ) pour régler un tel dispositif, notamment la bilame en cuivre gérant l'OVAD (Ouverture du Volet Après Départ)et commandée par la sonde (ou capsule) thermostatique qui se fixe en haut, à l'extrême droite.

5- Enfin, vient l'électrovanne d'évent de mise à l'air de la cuve, ce dispositif de la forme d'une petite pile à la base duquel vient se connecter une fiche femelle. Normalement, moteur tournant, le débranchement de ce fil arrête le moteur. Dans le cas contraire, il y aurait une prise d'air quelque part, m'a confié un carburologue à la retraite.


Schéma vis ralenti Weber

Je viens de récupérer une 605 SL de 1990. Très bon état général carroserie et mécanique. Réparations faites : Un triangle avant droit / 2 petits trous sur le pot / Changement des durites d'essences / Vidanges, niveaux et filtres. Jusque là pas de problème. Par contre, niveau carburation y'a un petit "HIC". En effet, l'ancien propiriètaire devait avoir le pied très très léger, et la voiture supporte mal de monter dans les tours rapidement.

Si j'accelere progressivement elle se comporte normalement, mais si je lui demande de la ressource trop rapidement elle a tendance à brouter un peu et à avoir des trous dans l'acceleration (a partir de 2600 / 3000 T/min). Pas de pollution, CO2 nickel, ralenti digne d'une horloge.

A noter aussi que si je la sollicite de façon plus directe (accéleration franche), la belle s'envole et accelère correctement. Donc les "hoquets" n'apparaissent que sur une acelération progressive.

Que dois-je faire pour lui redonner un peu de mordant? D'où vient le problème?

J'ai vu sur un article de presse auto, que les 605 SL en 2.0L avait des problème de "hoquet" et de déréglage de starter automatique. Ca vient d'où? Faut intervenir sur quoi pour résoudre le problème?

Salut, j'ai le même modèle et à mon avis c'est lié au passage au second corps du carbu, mets y du wynns pour décrasser. Sinon, il se décrassera progressivement à l'usage si tu la pousses un peu.

Actuellement, j'ai le joint de culasse hs, cela se traduit certes par une légère conso et d'huile, mais surtout par un ralenti du carbu qui ne redescend pas toujours à 800trs, c'est à dire 1200trs environ. En fait de l'air passe dans l'eau et notamment dans le tuyau qui va à la commande du starter, ce qui pertube la sonde thermodilatable du starter. Pour l'instant, elle ne chauffe pas et fonctionne très bien.

Le dérèglement provient sinon de cette sonde thermodilatable.

A+
Jean-luc

La meilleure solution pour ton problème est :

-- le démontage complet du carburateur.

Puisque c'est un solex 34/34 z1, il est important de libérer tout d'abord un bras qui relie le dispositif starter auto au papillon en utilisant une pince que vous accrochez à un axe du papillon et tirer jusqu'à libération du bras , qui sera tenu solidarisé au corps du carburateur par un fil métallique.

Il sera alors temps de :

-- désolidariser le haut et le bas de la cuve

-- enlever avec délicatesse tous les joints, toutes les membranes, toutes les plastiques

-- vérifier l'état des tubes d'émulsion (à ne pas confondre d'emplacement, les gicleurs principaux peuvent rester en place), extraire l'injecteur de pompe de reprise muni de son joint torique , le petit filtre cylindrique.

-- plonger toutes les parties métalliques dans du vinaigre blanc (chauffé au préalable) durant un temps d'environ 6 heures ou toute une nuit.

-- a l'aide d'une brosse légèrement plus grande qu'une brosse à dents, parfaire la finition du nettoyage.

-- retremper toutes les parties métalliques dans de l'essence (facultatif).

-- utiliser une soufflette (facultatif, notre souffle pouvant faire l'affaire)

-- sécher au soleil à l'air libre

-- remonter le carburateur (en vérifiant le bon état des joints et membranes de la pompe de reprise et du dispositif d'entrebaillement du volet de départ)

Normalement, une nette amélioration devrait se ressentir. Il est même parfois conseillé de remettre les joints et membranes neufs.

Du courage

je suis d'accord avec taaleun, j'ai fait la meme manip avec mon patrol GR en 4.2 carbu, sans oublier de d'acheter un kit de joint neuf ,et je n'avais plus de trous à l'acceleration.

Merci enormement pour ces conseils des plus clairs et complets. Reste à trouver le temps pour pratiquer ce petit entretien de carburation et je vous tiendrais au courant des résultats.

Cordialement,

Après nettoyage complet, il est vivement conseillé de procéder au réglage de la richesse et du ralenti et aussi du starter automatique.

Ce qui m'avait amené à nettoyer complètement le mien était : (1) lenteur dans la mise en route du starter automatique, (2) maintien du ralenti contraignant (garder le pied légèrement sur la pédale d'accélérateur) et (3) trou à l'accélération lorsque le starter automatique était encore en fonction (aiguille au dessus de 1000tr/mn).

Après nettoyage, il ne restait plus que (3) qu'un spécialiste de chez Peugeot a imputé au fait que le nettoyage complet n'a pas été suivi des réglages nécessaires. En attendant, après démarrage, j'attends 2 à 3 mns, le temps que le starter automatique fasse passer l'aiguille de 1500tr/mn à 900tr/mn. Par la suite, plus de trou à l'accélération.

Mais (3) oblige de prevoir un réglage chezun garagiste. Il est conseillé de demander une vérification CO2 (sans parler du starter automatique) pour payer moins cher (forfaitaire en général). Par la suite, si le trou revient, on pourra imputer la défaillance générale au garagiste (tenu par une obligation de résultat). En général toute intervention d'un spécialiste sur un carburateur ne devrait pas poser de problème par la suite (tout garagiste le sait avant toute acceptation de la prestation). Si d'aventure le garagiste voudrait se désengager en invoquant la vétusté du carburateur (qui a du "jeu dans les axes", comme on l'entend souvent), il faudrait exiger qu'il le fasse par écrit. Il est alors temps d'aller voir ailleurs. En cas de succès, le garagiste serait coupable aux yeux de la loi. C'est ce qui m'est arrivé avec ma 405 chez Citroen. Le chef atelier ne pouvait que regretter d'avoir accepté de travailler sur mon carburateur. Mais il avait payé la facture finale présentée par Peugeot. Pourtant Citroen et Peugeot relèvent de groupe PSA.

Pour tous les détenteurs de peugeot 605 sl(à carburateurs):
Le problème de trous a l'acceleration peut etre résolu!
J'ai trouvé une société qui est basée à Corbeil-Essonne:Cette societé est spécialisée dans la carburation solex et peut proceder soit a la réparation du carburateur soit a son remplacement; pour mon cas quand je lui ait dit que le vehicule
avait plus de 400000 km il m'a dit qu'il était impossible de le réparer, il faut le changer(cela parait un peu normal!).
En tout cas le prix du carbu solex 34-34 est de 440€ ttc(hors pose a mon avis).Je pense que je vais le faire changer car
pour moi de plus en plus difficile de conduire la 605 quand le moteur est mi-chaud ou que le starter ne fonctionne pas.
Je vous en dirait des nouvelles quand il sera changé(en principe début d'année prochaine).En attendant voici
les coordonnées pour ceux qui serait interréssés:

Société B2H
208 bd John Kennedy
91100 CORBEIL ESSONNES

Tel:01 60 90 82 00

http://www.b2h.fr

Justement je possède une peugeot 605 sl.

En 2007, j'ai souffert de ce problème de trous à l'accélération jusqu'à nettoyage complet du carburateur quelques mois plus tard. Une légère amélioration s'était signalée.

Cependant, toutes les fois que le starter auto était en action, le risque était grand d'avoir des à-coups à l'accélération, après arrêt à un feu par exemple.

Je crois que la cause de ce type de problème peut se situer ailleurs. C'est mon sentiment depuis ce matin, en tout cas.

Le câble d'accélérateur qui relie la pédale d'accélérateur au papillon du carburateur s'était coupé. Le démontage de la pédale m'a permis de noter que le câble, une sorte de tissage par de fins fils métalliques, se désolidarisait progressivement de l'embout fixé sur la pédale.

Une fois ce câble changé, j'ai noté que les trous à l'accélération avaient disparu.

Comment ne pas en déduire que le câble, qui perdait ses fils, était responsable de mes soucis d'antan ?

Je m'interroge.

Il me semble que le problème de trous à l'accélération ne réside pas totalement dans le dysfonctionnement du carburateur.

Il peut venir de la sonde thermodilatable du starter automatique comme il serait à rechercher au niveau du câble d'accélérateur.

Ce câble est tissé au moyen de fils métalliques. Il arrive qu'il commence à se désolidariser de l'embout en plastique fixé sur la pédale d'accélérateur , d'un fil à l'autre, jusqu'à se couper.

Il est donc normal que l'effet de la pression sur la pédale d'accélérateur ne soit pas ressenti de la même façon par le papillon au niveau du carburateur.

D'où la possibilité qu'il y ait des à-coups à l'accélération, au départ d'un feu par exemple.

Lorsque la sonde thermodilatable est défaillante, il faut assez de temps pour que le compte-tours passe d'environ 1700 tr/mn à environ 850 tr/mn -- signe que le starter automatique est toujours en activité. Pendant ce temps de retard, des à-coups, après un arrêt au feu par exemple, ne sont pas surprenants.

Sur la toile, j'ai lu que la sonde fautive pouvait être démontée et sa tige metallique retirée et graissée de préférence à l'huile moteur. Je ne crois pas trop à l'efficacité de ce type de dépannage. Je l'ai fait à deux reprises et l'amelioration n'était pas enivrante.

Cependant, ce qui précède donne qulques pistes aux problèmes de trous à l'accélération qui me pourrissaient la vie depuis près d'un an.

Ca y est moi j'ai changé mon carbu et après plusieurs réglages ,les trous a l'acceleration on disparus a chaud comme a froid avec et sans starter auto enclenché.C'est nickel!