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[TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
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Auteur:  phil [ Dim 30 Sep 2007, 12:08:41 ]
Sujet du message:  [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
bonjour pouvez vous me dire a partir combien de tour minute le turbo sen clenche t'i sur la 1 .2 .3 .4 .5 et s'il on en ressent de suite lé fait sur la svdt 2.1 L 91 merci d'avance

Edit modo : Titre renommé, sujet déplacé dans "mécanique autre"
Auteur:  Gilles [ Dim 30 Sep 2007, 12:35:32 ]
Sujet du message: 
Ce n'est pas selon les vitesses 1.2.3.4.5, mais à un certain tour/minute, sur le 2.1Td, vers les 2000 je penses
Auteur:  zarathoustra [ Dim 30 Sep 2007, 13:03:35 ]
Sujet du message: 
Bonjour,

Et pour les turbo à essence c'est plus haut je pense ?
Auteur:  killer-du-80 [ Dim 30 Sep 2007, 15:27:56 ]
Sujet du message: 
moi sur ma svti ph:1 mon turbo ce déclenche a 3000trs/min et franchement on le ressent bien .
Auteur:  phil [ Dim 30 Sep 2007, 17:04:32 ]
Sujet du message: 
merci pour s'est info
Auteur:  marcaureleii [ Dim 30 Sep 2007, 18:26:46 ]
Sujet du message: 
Je voudrais pas dire de bêtise mais il me semble qu'une turbine de turbo tourne en permanence non ? Du coup ce ne serait que la "plage efficace" du turbo que l'on ressentirai ... Mais arrêtez-moi si je me trompe !!!
Auteur:  alc [ Dim 30 Sep 2007, 18:38:00 ]
Sujet du message: 
killer-du-80 a écrit:
moi sur ma svti ph:1 mon turbo ce déclenche a 3000trs/min et franchement on le ressent bien .


Bonjour ! Il est exact que sur le 2L turbo essence on ressent une forte augmentation du couple à 3000 tours/minute (ça pousse !). En revanche, il est faux de dire que le turbo "se déclenche" car les modèles Garrett T2 ne sont pas à "géométrie variable" et de ce fait évacuent l'air par force centrifuge (comme la turbine d'un aspirateur) dès les premiers tours de rotation, soit dès les premières explosions. Le volume d'air qui transite à travers le turbo, si l'on ne tient pas compte de l'aspiration des pistons à bas régime, est proportionnel à sa vitesse de rotation. Lorsque ce volume d'air devient égal puis supérieur aux besoins de remplissage des cylindres à l'admission, la pression dans la tubulure d'admission augmente et le moteur est suralimenté. Le calculateur qui possède l'information de pression après papillon des gaz ajuste la quantité d'essence injectée en vue d'un mélange ni trop riche ni trop pauvre. Cette pression est appliquée à travers un ajutage de proportionnalité à la capsule manométrique du turbo qui, lorsque la pression atteint une valeur fixée par le motoriste, pousse une manivelle solidaire d'un clapet de décharge, lequel dérive une partie des gaz d'échappement. Il y a un réglage sur la tige de poussée qu'il ne faut pas modifier.
Sur le 2L turbo, l'ajutage de proportionnalité consiste en une électrovanne 3 voies calibrée dont l'entrée prend l'air sous pression dans la tubulure de sortie (en alliage d'aluminium) du turbo et le dirige une partie vers la capsule manométrique et l'autre partie vers la tubulure d'entrée (en matière plastique noire). Si l'électrovanne est excitée par le calculateur, l'électrovanne se ferme du côté de la tubulure d'entrée et la totalité de la pression est appliquée à la capsule manométrique, faisant ainsi chuter la pression maximale de 650 hPa (hectopascals = millibars) relative, c'est-à-dire au-dessus de la pression atmosphérique à environ 450 hPa. Cela se produit notamment si la température moteur est trop élevée à haut régime.
On comprend tout de suite comment augmenter la pression du turbo et gagner des chevaux. Il ne faut toutefois pas dépasser 900 à 1000 hPa, manomètre de contrôle à l'appui, et comme on va approcher de la saturation des injecteurs, on risque d'appauvrir le mélange. L'appauvrissement du mélange a pour effet d'augmenter la température de combustion qu'il faut alors surveiller au moyen d'un thermocouple que l'on installe dans le tube d'échappement juste après le turbo (en tout cas avant la sonde Lambda).
Pour conclure, tout en reconnaissant que ce sujet est passionnant, votre humble serviteur vous déconseille de jouer à l'apprenti sorcier.
Mécaniques salutations. Alain.
Auteur:  steph_54 [ Dim 30 Sep 2007, 19:59:36 ]
Sujet du message: 
Le turbo tourne effectivement en permanence, tout dépend ce pour quoi il a été étudié.
Deux types de technologies :
1) Sur le 2.2 HDi 170cv de PSA (sur la 607 entre autres): deux turbos: un calé sur les bas régimes, l'autre prend alors le relais sur les hauts régimes (il paraît que ce moteur est génial... J'ai hâte de l'essayer!!)
2)Comme chez d'autres (Renault par exemple): un seul turbo (2.0 dCi 150 cv ou 2.2 dCi 170cv) à géométrie variable (les aubes changent de calage suivant le régime)

Et il paraît que le moteur 2.2 de PSA met vraiment dans les choux les moteurs de Mercedes (170 cv qui a un turbo à géométrie variable).

Et maintenant, je crois que tous mettent un intercooler à la sortie du turbo. J'ai jamais regardé précisément mais il me semble que sur les 605 turbo, il y est. Quelqu'un peut confirmer ?

Stéphane
Auteur:  Franck [ Dim 30 Sep 2007, 20:00:18 ]
Sujet du message: 
Explication d'alc ajoutée dans la "F.A.Q - Aide au diagnostic", merci Alain et n'hésite pas à me proposer d'autres Questions/Réponses par MP pour alimenter la Foire Aux Questions de peugeotserie6, tes interventions sont décidément appréciables :razz: (tu peux entrer dans l'équipe des rédacteurs du site si tu le souhaites pour officialiser ton aide technique)
Auteur:  winnie [ Dim 30 Sep 2007, 20:18:32 ]
Sujet du message: 
steph_54 a écrit:

Et maintenant, je crois que tous mettent un intercooler à la sortie du turbo. J'ai jamais regardé précisément mais il me semble que sur les 605 turbo, il y est. Quelqu'un peut confirmer ?

Stéphane


Oui Steph je confirme. Le refroidissement de l'air échauffé par la compression dans le turbo, se fait dans le radiateur placé entre moteur et radiateurs. Tu suis les grosses durites d'air et tu trouves. Tu y verras aussi les 2 durites d'entrée sortie d'eau.
Auteur:  tof [ Sam 06 Oct 2007, 8:31:25 ]
Sujet du message: 
Tout est question de "perméabilité" de la turbine côté échappement.
En résumé, un "petit" turbo soufflera dès les bas régimes, mais deviendra un frein aux gaz d'échappements dans les hauts régimes.
Un "gros" turbo ne procurera rien à bas régime, car la contre-pression sera insuffisante pour le faire tourner suffisamment vite, mais en contre partie il procurera plus de puissance, car plus de couple à haut régime.
Donc beaucoup de constructeurs ont cherché un compromis.

C'est pour cette raison qu'on voit de plus en plus de turbos à géométrie ( perméabilité ) variable, qui permettent un peu les deux ( à noter que le premier est apparu sur la Croma TDID ), voire l'association de deux turbos différents, ou d'un compresseur volumétrique associé à un turbo, pour avoir un gain de couple sur toute la plage d'utilisation.

Le système de gestion de sural de la TCT ne fait que moduler la pression, en jouant sur une fuite variable sur la commande de waste-gate, mais au final cela n'apporte rien dans les bas régimes, dans la mesure où le turbo, même s'il tourne évidemment, ne tourne pas assez vite pour faire monter la pression collecteur.

Juste un mot pour Alain:
Tes explications sont claires et précises, et surtout très complètes.
Mais ton explication commence à être de haut-vol, et je ne suis pas sûr que les non-initiés comprennent la totalité.
Auteur:  Franck [ Sam 06 Oct 2007, 20:29:36 ]
Sujet du message: 
Complément d'informations de Tof ajouté dans la F.A.Q :razz:
Auteur:  alc [ Sam 06 Oct 2007, 20:35:20 ]
Sujet du message: 
tof a écrit:
Tout est question de "perméabilité" de la turbine côté échappement...

C'est le fameux rapport A/R (voir les articles en suivant le lien)

tof a écrit:
Le système de gestion de sural de la TCT ne fait que moduler la pression, en jouant sur une fuite variable sur la commande de waste-gate, mais au final cela n'apporte rien dans les bas régimes, dans la mesure où le turbo, même s'il tourne évidemment, ne tourne pas assez vite pour faire monter la pression collecteur.

waste-gate = soupape (ou clapet) de décharge.

tof a écrit:
Juste un mot pour Alain:
Tes explications sont claires et précises, et surtout très complètes.
Mais ton explication commence à être de haut-vol, et je ne suis pas sûr que les non-initiés comprennent la totalité.


Bonsoir Tof. Elles ne sont pas si complètes que ça, puisque je ne parle même pas de la vanne pneumatique d'évacuation de l'air compressé actionnée par la dépression dans la tubulure d'admission lorsque le papillon des gaz est fermé (en cas de brusque décélération notamment). Cette vanne est appelée en anglais dump-valve. Je ne faisais que répondre à la question posée !

J'ajoute une précision (pour ne pas faire mentir Tof) : Le turbo n'agit que sur le taux de remplissage du cylindre ; le turbo n'agit donc que sur le couple. L'augmentation de puissance se déduit par l'application de la formule : Puissance = Couple x Vitesse angulaire (c'est de la physique).
Sur le moteur XU10J2TE ou CTE le turbo atteint la vitesse de 100 000 tours/minute à environ 2 000 (deux mille) de régime moteur : l'augmentation du couple a bien lieu à bas régime, environ la moitié du régime de puissance maximale.

Je vous recommande enfin ce site, dont lien : http://moteurpassion.site.voila.fr/turbo.htm#ar et surtout à l'intérieur des pages les liens sur Garrett où vous trouverez des illustrations magnifiques. Mécaniques salutations. Alain.
Auteur:  Gilles [ Sam 06 Oct 2007, 20:44:49 ]
Sujet du message: 
Alain, c'est pas pour te vexer, mais je suis un peu d'accord avec Tof, car moi-même j'ai pas vraiment tout capté dans ton explication, c'est vraiment du super-technique et pas forcément à la portée de tout le monde.

Le forum est fait pour la partie mécanique afin de résoudre des soucis par rapport à des symptômes, mais là je ne penses pas que cette explication puisse solutionner quoi que ce soit en cas de panne.

Certes cette théorie est forte intéressante, mais doit être publier autrement sur le forum, et pas vraiment pour la FAQ (Désolé Franck, mais si un un nouveau ou autre voit ça suite à un problème "turbo" il part en courant jambes à son cou)
Auteur:  crunch [ Dim 17 Aoû 2014, 17:11:11 ]
Sujet du message:  Re: [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
bonjour
je suis nouveau et ne suis pas parti en courant mais je n'ai pas tout comprit
moi je cherchait juste a savoir si ont peut faire :
simplement avoir plus de puissance a bas régime avec le turbo avec ma 605 srdt 2.1l et si se n'ai pas déconseiller vu l'age de ma 605 de 93 avec 340 mille km existe t'il des kit ou des chose que l'on peut faire soit même je ne suis pas très doué en mécanique mais quand on explique je me débrouille ou au pire je demande a un pote qui bosse chez Norauto. merci :smile:
Auteur:  legau1984 [ Dim 17 Aoû 2014, 23:13:31 ]
Sujet du message:  Re: [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
Bonsoir,
ça peut être faisable techniquement mais c'est à déconseiller surtout à ce kilométrage.
Pour ces jeunes dames, une petite cure de décrassage convient largement.
On roule sagement temps que le moteur n'est pas chaud (attendre une température de liquide de refroidissement de 85°C à 90°c).
Puis on tire sur chaque rapport tant que la voiture crache noir à l'échappement sans rentrer dans la zone rouge du compte tour et sans
trop faire monter la température de liquide de refroidissement au delà de 105 à 110°C!
Je fais ça environ 1 fois tous les 3 mois avec ma 605 (2.1 SRDT) et à 390000 elle tourne nickel!
J'ai aussi appliqué cette cure de jouvence au vieux break Xantia 1.9TD des parents (qui malheureusement n'est plus de ce monde) quand il devenait poussif
avec pas mal de succès une fois qu'il avait craché 2 ou 3 fois tout noir..
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