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 Sujet du message: [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 12:08:41 
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Inscription: Ven 15 Juin 2007, 23:00:00
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bonjour pouvez vous me dire a partir combien de tour minute le turbo sen clenche t'i sur la 1 .2 .3 .4 .5 et s'il on en ressent de suite lé fait sur la svdt 2.1 L 91 merci d'avance

Edit modo : Titre renommé, sujet déplacé dans "mécanique autre"

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<div align="\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\left\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"><strong>sv3 v6  phase 1<br /></strong><div align="\left\"><strong><br /><strong></div></div>


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 12:35:32 
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Inscription: Sam 03 Mar 2007, 0:00:00
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Ce n'est pas selon les vitesses 1.2.3.4.5, mais Ă  un certain tour/minute, sur le 2.1Td, vers les 2000 je penses


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 13:03:35 
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Inscription: Ven 31 AoĂ» 2007, 23:00:00
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Bonjour,

Et pour les turbo Ă  essence c'est plus haut je pense ?

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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 15:27:56 
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Inscription: Ven 15 Juin 2007, 23:00:00
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Localisation: rouvrel
Roule en: 605 TD 2.5l
moi sur ma svti ph:1 mon turbo ce déclenche a 3000trs/min et franchement on le ressent bien .

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605 svti( vendu  pour pieces!!!!)
me revoila en 605 srdt 2.5L ph-2-


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 17:04:32 
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Inscription: Ven 15 Juin 2007, 23:00:00
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Localisation: 14860 ranville
merci pour s'est info

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<div align="\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\left\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\"><strong>sv3 v6  phase 1<br /></strong><div align="\left\"><strong><br /><strong></div></div>


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 18:26:46 
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Inscription: Dim 06 Mai 2007, 23:00:00
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Je voudrais pas dire de bĂŞtise mais il me semble qu'une turbine de turbo tourne en permanence non ? Du coup ce ne serait que la "plage efficace" du turbo que l'on ressentirai ... Mais arrĂŞtez-moi si je me trompe !!!

_________________
605 essence 2L turbo (XU10J2TE)
AM 1995
240000km (et pas mal de pannes)


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 18:38:00 
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Inscription: Dim 15 Juil 2007, 23:00:00
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killer-du-80 a Ă©crit:
moi sur ma svti ph:1 mon turbo ce déclenche a 3000trs/min et franchement on le ressent bien .


Bonjour ! Il est exact que sur le 2L turbo essence on ressent une forte augmentation du couple à 3000 tours/minute (ça pousse !). En revanche, il est faux de dire que le turbo "se déclenche" car les modèles Garrett T2 ne sont pas à "géométrie variable" et de ce fait évacuent l'air par force centrifuge (comme la turbine d'un aspirateur) dès les premiers tours de rotation, soit dès les premières explosions. Le volume d'air qui transite à travers le turbo, si l'on ne tient pas compte de l'aspiration des pistons à bas régime, est proportionnel à sa vitesse de rotation. Lorsque ce volume d'air devient égal puis supérieur aux besoins de remplissage des cylindres à l'admission, la pression dans la tubulure d'admission augmente et le moteur est suralimenté. Le calculateur qui possède l'information de pression après papillon des gaz ajuste la quantité d'essence injectée en vue d'un mélange ni trop riche ni trop pauvre. Cette pression est appliquée à travers un ajutage de proportionnalité à la capsule manométrique du turbo qui, lorsque la pression atteint une valeur fixée par le motoriste, pousse une manivelle solidaire d'un clapet de décharge, lequel dérive une partie des gaz d'échappement. Il y a un réglage sur la tige de poussée qu'il ne faut pas modifier.
Sur le 2L turbo, l'ajutage de proportionnalité consiste en une électrovanne 3 voies calibrée dont l'entrée prend l'air sous pression dans la tubulure de sortie (en alliage d'aluminium) du turbo et le dirige une partie vers la capsule manométrique et l'autre partie vers la tubulure d'entrée (en matière plastique noire). Si l'électrovanne est excitée par le calculateur, l'électrovanne se ferme du côté de la tubulure d'entrée et la totalité de la pression est appliquée à la capsule manométrique, faisant ainsi chuter la pression maximale de 650 hPa (hectopascals = millibars) relative, c'est-à-dire au-dessus de la pression atmosphérique à environ 450 hPa. Cela se produit notamment si la température moteur est trop élevée à haut régime.
On comprend tout de suite comment augmenter la pression du turbo et gagner des chevaux. Il ne faut toutefois pas dépasser 900 à 1000 hPa, manomètre de contrôle à l'appui, et comme on va approcher de la saturation des injecteurs, on risque d'appauvrir le mélange. L'appauvrissement du mélange a pour effet d'augmenter la température de combustion qu'il faut alors surveiller au moyen d'un thermocouple que l'on installe dans le tube d'échappement juste après le turbo (en tout cas avant la sonde Lambda).
Pour conclure, tout en reconnaissant que ce sujet est passionnant, votre humble serviteur vous déconseille de jouer à l'apprenti sorcier.
MĂ©caniques salutations. Alain.

_________________
605 SLI - 2L 8 soupapes - Phase 1 (6BRFZ8) 18.06.1993 215 000 km rouge alhambra modèle de base.
605 SRTI - 2L Turbo - Phase 2 (6BRGX2) 26.09.1996 301 000 km vert sherwood clim semi-auto cuir ADC radio 6030. Mod exp Italie base Suisse (Equivalent EXECUTIVE)


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 19:59:36 
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Inscription: Jeu 12 Avr 2007, 23:00:00
Messages: 138
Le turbo tourne effectivement en permanence, tout dépend ce pour quoi il a été étudié.
Deux types de technologies :
1) Sur le 2.2 HDi 170cv de PSA (sur la 607 entre autres): deux turbos: un calé sur les bas régimes, l'autre prend alors le relais sur les hauts régimes (il paraît que ce moteur est génial... J'ai hâte de l'essayer!!)
2)Comme chez d'autres (Renault par exemple): un seul turbo (2.0 dCi 150 cv ou 2.2 dCi 170cv) à géométrie variable (les aubes changent de calage suivant le régime)

Et il paraît que le moteur 2.2 de PSA met vraiment dans les choux les moteurs de Mercedes (170 cv qui a un turbo à géométrie variable).

Et maintenant, je crois que tous mettent un intercooler à la sortie du turbo. J'ai jamais regardé précisément mais il me semble que sur les 605 turbo, il y est. Quelqu'un peut confirmer ?

Stéphane

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Une 605 2.5TD Executive vendue Ă  235000 kms. Superbe voiture
Maintenant en Vel Satis 2.0T 170 ch (Es) : des performances correctes et un confort digne d'un salon.


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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 20:00:18 
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Inscription: Dim 25 FĂ©v 2007, 0:00:00
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Localisation: Ardèche (07)
Roule en: Autre
Explication d'alc ajoutée dans la "F.A.Q - Aide au diagnostic", merci Alain et n'hésite pas à me proposer d'autres Questions/Réponses par MP pour alimenter la Foire Aux Questions de peugeotserie6, tes interventions sont décidément appréciables :razz: (tu peux entrer dans l'équipe des rédacteurs du site si tu le souhaites pour officialiser ton aide technique)

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Depuis 2014: Aston Martin DB7 Vantage V12, 62000 km
Je roule aussi toujours en V6 ES9... avec mes 2 coupés 406, tous deux Louxor Pack, GPL, BMC, Supersprint, 120000 km et 205000 km, avec toujours autant de plaisir!
Mes ex-Peugeot :
2009-2010 : coupé 406 V6 GPL Thallium cuir abricot
2001-2009 : deux Peugeot 605 ph2 rouge vulcain nacré : 2.5 TD puis SV3 V6 GPL
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MessagePostĂ©: Dim 30 Sep 2007, 20:18:32 
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Inscription: Mar 20 Mar 2007, 0:00:00
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Localisation: 54
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steph_54 a Ă©crit:

Et maintenant, je crois que tous mettent un intercooler à la sortie du turbo. J'ai jamais regardé précisément mais il me semble que sur les 605 turbo, il y est. Quelqu'un peut confirmer ?

Stéphane


Oui Steph je confirme. Le refroidissement de l'air échauffé par la compression dans le turbo, se fait dans le radiateur placé entre moteur et radiateurs. Tu suis les grosses durites d'air et tu trouves. Tu y verras aussi les 2 durites d'entrée sortie d'eau.

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MessagePostĂ©: Sam 06 Oct 2007, 8:31:25 
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Inscription: Lun 19 Mar 2007, 0:00:00
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Tout est question de "perméabilité" de la turbine côté échappement.
En résumé, un "petit" turbo soufflera dès les bas régimes, mais deviendra un frein aux gaz d'échappements dans les hauts régimes.
Un "gros" turbo ne procurera rien à bas régime, car la contre-pression sera insuffisante pour le faire tourner suffisamment vite, mais en contre partie il procurera plus de puissance, car plus de couple à haut régime.
Donc beaucoup de constructeurs ont cherché un compromis.

C'est pour cette raison qu'on voit de plus en plus de turbos à géométrie ( perméabilité ) variable, qui permettent un peu les deux ( à noter que le premier est apparu sur la Croma TDID ), voire l'association de deux turbos différents, ou d'un compresseur volumétrique associé à un turbo, pour avoir un gain de couple sur toute la plage d'utilisation.

Le système de gestion de sural de la TCT ne fait que moduler la pression, en jouant sur une fuite variable sur la commande de waste-gate, mais au final cela n'apporte rien dans les bas régimes, dans la mesure où le turbo, même s'il tourne évidemment, ne tourne pas assez vite pour faire monter la pression collecteur.

Juste un mot pour Alain:
Tes explications sont claires et précises, et surtout très complètes.
Mais ton explication commence à être de haut-vol, et je ne suis pas sûr que les non-initiés comprennent la totalité.

_________________
330XD E91 break 231ch intégrale, 206 1.9D optionless fullpower 60ch, Austin Mini Cooper 91, Yamaha 1300 FJR
avant : 605 ES9 GPL, 605ph2 PRV GPL, 605ph1 PRV GPL


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MessagePostĂ©: Sam 06 Oct 2007, 20:29:36 
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Inscription: Dim 25 FĂ©v 2007, 0:00:00
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Localisation: Ardèche (07)
Roule en: Autre
Complément d'informations de Tof ajouté dans la F.A.Q :razz:

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MessagePostĂ©: Sam 06 Oct 2007, 20:35:20 
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Inscription: Dim 15 Juil 2007, 23:00:00
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tof a Ă©crit:
Tout est question de "perméabilité" de la turbine côté échappement...

C'est le fameux rapport A/R (voir les articles en suivant le lien)

tof a Ă©crit:
Le système de gestion de sural de la TCT ne fait que moduler la pression, en jouant sur une fuite variable sur la commande de waste-gate, mais au final cela n'apporte rien dans les bas régimes, dans la mesure où le turbo, même s'il tourne évidemment, ne tourne pas assez vite pour faire monter la pression collecteur.

waste-gate = soupape (ou clapet) de décharge.

tof a Ă©crit:
Juste un mot pour Alain:
Tes explications sont claires et précises, et surtout très complètes.
Mais ton explication commence à être de haut-vol, et je ne suis pas sûr que les non-initiés comprennent la totalité.


Bonsoir Tof. Elles ne sont pas si complètes que ça, puisque je ne parle même pas de la vanne pneumatique d'évacuation de l'air compressé actionnée par la dépression dans la tubulure d'admission lorsque le papillon des gaz est fermé (en cas de brusque décélération notamment). Cette vanne est appelée en anglais dump-valve. Je ne faisais que répondre à la question posée !

J'ajoute une précision (pour ne pas faire mentir Tof) : Le turbo n'agit que sur le taux de remplissage du cylindre ; le turbo n'agit donc que sur le couple. L'augmentation de puissance se déduit par l'application de la formule : Puissance = Couple x Vitesse angulaire (c'est de la physique).
Sur le moteur XU10J2TE ou CTE le turbo atteint la vitesse de 100 000 tours/minute à environ 2 000 (deux mille) de régime moteur : l'augmentation du couple a bien lieu à bas régime, environ la moitié du régime de puissance maximale.

Je vous recommande enfin ce site, dont lien : http://moteurpassion.site.voila.fr/turbo.htm#ar et surtout à l'intérieur des pages les liens sur Garrett où vous trouverez des illustrations magnifiques. Mécaniques salutations. Alain.

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MessagePostĂ©: Sam 06 Oct 2007, 20:44:49 
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Inscription: Sam 03 Mar 2007, 0:00:00
Messages: 14946
Alain, c'est pas pour te vexer, mais je suis un peu d'accord avec Tof, car moi-même j'ai pas vraiment tout capté dans ton explication, c'est vraiment du super-technique et pas forcément à la portée de tout le monde.

Le forum est fait pour la partie mécanique afin de résoudre des soucis par rapport à des symptômes, mais là je ne penses pas que cette explication puisse solutionner quoi que ce soit en cas de panne.

Certes cette théorie est forte intéressante, mais doit être publier autrement sur le forum, et pas vraiment pour la FAQ (Désolé Franck, mais si un un nouveau ou autre voit ça suite à un problème "turbo" il part en courant jambes à son cou)


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 Sujet du message: Re: [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
MessagePostĂ©: Dim 17 AoĂ» 2014, 17:11:11 
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Inscription: Mer 05 FĂ©v 2014, 20:46:26
Messages: 4
Roule en: 605 TD 2.1l
bonjour
je suis nouveau et ne suis pas parti en courant mais je n'ai pas tout comprit
moi je cherchait juste a savoir si ont peut faire :
simplement avoir plus de puissance a bas régime avec le turbo avec ma 605 srdt 2.1l et si se n'ai pas déconseiller vu l'age de ma 605 de 93 avec 340 mille km existe t'il des kit ou des chose que l'on peut faire soit même je ne suis pas très doué en mécanique mais quand on explique je me débrouille ou au pire je demande a un pote qui bosse chez Norauto. merci :smile:

_________________
crunch patrick


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 Sujet du message: Re: [TURBO] 2.1 TD Principe de fonctionnement
MessagePostĂ©: Dim 17 AoĂ» 2014, 23:13:31 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013, 0:00:08
Messages: 50
Localisation: Angomont, 54
Roule en: 605 TD 2.1l
Bonsoir,
ça peut être faisable techniquement mais c'est à déconseiller surtout à ce kilométrage.
Pour ces jeunes dames, une petite cure de décrassage convient largement.
On roule sagement temps que le moteur n'est pas chaud (attendre une température de liquide de refroidissement de 85°C à 90°c).
Puis on tire sur chaque rapport tant que la voiture crache noir Ă  l'Ă©chappement sans rentrer dans la zone rouge du compte tour et sans
trop faire monter la température de liquide de refroidissement au delà de 105 à 110°C!
Je fais ça environ 1 fois tous les 3 mois avec ma 605 (2.1 SRDT) et à 390000 elle tourne nickel!
J'ai aussi appliqué cette cure de jouvence au vieux break Xantia 1.9TD des parents (qui malheureusement n'est plus de ce monde) quand il devenait poussif
avec pas mal de succès une fois qu'il avait craché 2 ou 3 fois tout noir..

_________________
605 2.1 SRDT (import Allemagne) de 09/1992 avec vanne EGR, ABS, DA, VE, pas de Clim, aujourd'hui 447000km en retraite depuis 03/2016
C5 II Tourer 2.2 HDI 200 Exclusive+, Toit Pano du 31/10/2012, 127800 km Ă  l'achat (fin 02/2016), 207000km
2CV6 Spécial du 12/12/1983 143000km moteur changé à 133000 et boîte de vitesses rénovée à 141000
Et depuis peu une BX TZDTurbo de 1990


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